Не могу придумат как построит систему управления. Два колеса приводятся моторами в движение. После достижения равноускоренного врашения сближаютса и входят в контакт. После чего 1 колесо ведушее, а второе ведомое. Ведомым колесом надо уравлат по моменту чтобы не просказывало. Если момент ведомого равен моменту ведомого измеренному вне зацепления - проскалзивания нет. Не знаю какие сигнали подават между регуляторами частоты и момента. Кто может подсказат?

Какой внутренний голос и научное чутье подсказывают, что отсутствие проскальзывания обеспечивается каким-то выравниванием моментов?
Давайте мыслить логически: Вам нужно, чтобы колеса не проскальзывали (про моменты пока забудем). Что это значит? Это значит, что угол поворота ведомого колеса повторяет угол поворота ведущего колеса. То есть тут речь идет не про моменты, а про положения.
Может Вы имеете в виду: проскальзывание не возникнет, если момент, с которым ведомое колесо будет действовать на ведущее колесо, не превысит момент трения скольжения?


Если выровнять моменты приводов, но не зацепить их между собой, то ведомое колесо может остановиться или ускориться до бесконечности (разнос). Либо я не понял Вас. Не совсем понятно, какую внешнюю нагрузку испытывают колеса? Характер этой нагрузки? Нагрузка действует отдельно на ведущее и отдельно на ведомое колесо? Расскажите больше о Вашей системе.

Не идет реч о выравнивании моментов приводов, а выравнивании момента ведомого привода. Измеряется крутяший момент ведомого до контакта чтобы измерит исходный момент на нейтралке. Когда ведушее колесо начинает воздействоват на ведомое измеренный крутяший момент испозуется как величина при которой ведомый мотор не нагружен и не ускорен ведушим. Тоест если момент ведомого изменяется в следствии ускорения или замеделниха ведушего, система выравнивает момент ведомого до измеренной ранее величины. Что-то подобное в круиз контрол едеш на горку а скорост не падает. Толко у меня наоборот - едеш с горки скоорост падает пока колеса мотор не прекраят толкат.

Если колеса разного диаметра, а так ест всегда и везде, то уго никогда не поможет. Нет ничего равного диаметра на практике в принципе, а у меня колеса могут быт очен разных диаметров. Просказывание будет.

Смысл практический то в чем? Какой цели хотите достичь?

Замерить момент?
Ну дык расцепите колеса, зафиксируйте цифры у ведущего, потом сцепите (без проскальзывания) и регулируйте момент на ведомом пока не получите идентичные показатели у ведущего. Ну а с ведомого снимете момент.
Хотя, по большому счету, это имеет смысл только для замера КПД системы ведущего. Если привод ведущего прямой, то нужные данные можно просто снять с него в том же самом виде.

Итак, моя версия (если что, поправляйте). Мы измеряем величину момента ведомого привода на холостом ходу М1 и запоминаем ее. Затем колеса заходят в контакт и ведущее колесо начинает подкручивать ведомое колесо. Ведомое колесо должно создать такое вращение (момент и скорость), чтобы не возникало проскальзывание. Так?
Если я правильно понял Вашу идею, условием непроскальзывания будет создание такого момента М2 на ведомом приводе, при котором уменьшение относительно момента М1 не будет слишком большим (не более момента трения). Но это справедливо лишь при равенстве линейных скоростей колес! А что, если линейные скорости колес хотя бы немного отличаются?
Для реализации Вашей идеи нужно убрать контур скорости в ведомом приводе. Самый грамотный способ это сделать - использовать Torque Limiter (после регулятора скорости). Нужно ограничить крутящий момент снизу величиной M1 (чтобы он не мог упасть ниже М1). Так как момент реально будет пытаться упасть ниже М1, то задание момента будет равно М1. То, что надо!


Смотря как устроено зацепление колес. Если зацепление зубчатое, то обеспечить отсутствие проскальзывания достаточно легко. Если зацепление фрикционное, то обеспечить антипробуксовку посложнее. В связи с тем, что Вы не хотите рассказывать о своей системе, мне трудно подсказать что-нибудь. Мне все время кажется, что Вы разрабатываете что-то вроде ABS-системы...


Когда будете реализовывать такую систему, не забудьте для безопасности контролировать скорость ведомого колеса. Если скорость превысила предельно допустимую - отключайте нижнее ограничение М1!

P.S. Согласно моей теории, Вам лучше ограничение момента сделать не Mlim=М1, а чуть меньше - Mlim>М1-Мf, где Mf - момент трения, который определяется практическим путем. Мой подход должен работать в том случае, если скорости колес слегка отличаются. Если в такой системе проскальзывания будут иметь место, то уже ничего не поможет - придется как-то лучше выравнивать скорости или увеличивать силу трения Mf между колесами.

Да , так и ест. Усовие непросказования -- не толко момент М2 не менше М1 но и не боше М1. Еси момент М1=М2 то и скорости будут равны. Точнее система будет изменят момент ведомого пока М2 ни станет =М1, равенство окружных скоростей является следствием М1=М2
Зацепление колес фрикционное. Да сходство с абс ест, но ето не оно. Ето вот 2 колеса которые так врашатса должны.

цель - врашение в фрикционном зацеплении 2-х коес с приводами от разных двигатееи с одинаковои окружнои скоростйью.

Для этих целей лучше использовать готовые специальные решения.
Вся остальная самодеятельность обычно заканчивается либо тем что колеса будут проскальзывать, либо тем что, при наличии достаточно прочного сцепления, один из приводов халявит, а второй тащит повышенную нагрузку.

Звучит красиво. я бы и сам хотел взглянут на такое решение , особенно на документацыю на него

предполагается, наверное, что эти "готовые специальные решения" разрабатываются сверхчеловеками. Естественно - за границей.

Вы не такое ищите?

www.electrocentr.com.ua/files/documentation/SE/TechLibrary/ATV71_synchronization.pdf

читать со стр. 9

Нее, топикстартеру нужно крутить ведомое колесо с тем же моментом, что до сцепления колес. Это будет означать, что ведущий привод практически не будет помогать ведомому приводу. А значит между колесами будет минимальная передача момента и отсутствие проскальзывания. Следовательно, задача сводится к простой системе управления моментом. Задание момента для этой системы правда нужно предварительно запомнить.

А вы видели российские частотники? Разработанные здесь и способные достойно обеспечивать не просто вольт-частотный режим или простой вектор...
Здесь вопрос даже не мозгов, которые вроде бы есть. Но такие решения нарабатываются долгие годы...

Спасибо ребята что пытаетес мне помоч, я это ценю. Но вы мне отвечаете все время на вопрос об реаизации на уровне аппаратного обеспечения. А мне надо построит принципиалную схему, решение которое не будет привязанно к апаратам на базе которых будет реаизованно решение. Я приводил схему в самом начале, мне ее надо закончит в первую очеред. Пока я не продвинулся даше чем поставит между блоками коррекции ограничение по моменту. Как думаете - этого достаточно? Помоемому нет. Так же я не уверен ограничение момента задават самому програмно? Кажется нужно там же и добавочное возмушение на случай если надо резко поднят или опустит скорост. Но как им управлят, как задат момент его воздействия на систему я тоже не знаю. Вот моя проблемма, а не то, на базе чего это решат

Ниче не понятно. Вы же не сами проектируете частотник. Частотник у вас уже есть?
ПЧ может работать в режиме поддержания скорости и в режиме поддержания момента (в этом режиме не все ПЧ умеют работать). Вы не можете влезть во внутренние контура управления, вы можете только подавать сигналы задания на скорость или момент.

Принципиальную схему для таких вещей в отрыве от конкретной реализации делать не нужно и вредно.
Ибо там процесс не тривиальный.
По нормальному кое какие датчики наверняка понадобятся. А вот какие и где и как их ставить уже будет зависеть от конкретной реализации и выбранного оборудования.
Проще и дешевле закладывать все на берегу. До того как воплощать в металле. Иначе потом может быть много геморроя.

Отвечу так. Есть сервомотор и с него че хош считать и записать можно.. Ну не че хош, но для решения хватит. Счетайю , что замечание обсолютно не по сушеству. Да возможно я про сервомотор умолчалл изначально

Ладно. Будем счетать, что решение моей проблеммы это ввод ограничения по моменту на выходе из первого блока. И это так и есть. Другая задача организовалась. Снизить это верхнее и нижнее ограничение до 0. Сделать как можно уже после вхождения колес в контакт. Если корректно , то сделать его незначитенто шире чем +-(0 момент+ погрешность измерения на холостом ходу). А оно значительно чире до контакта колес, но не на столько чтобы превысить силы трения в зацеплении. Тоесть система в разнос не идет. Для этого надо детектировать момент зацепления. Как его обаружить без сторонних датчиков? Регуляцыя по моменту включается незадолго до теоретического соприкасновения. Тоесть позицыю соприкасновения я определить не могу с необходимой точностью.

Момент трения скольжения - это тот минимальный момент, при котором зацепление начинает проскальзывать. То есть в Вашей задаче возник парадокс: с одной стороны, колесам нельзя проскальзывать, с другой стороны, нужно немного проскользить, чтобы измерить и зафиксировать момент трения скольжения.

Для определения факта проскальзывания нужно сравнивать линейные скорости ободов колес.

сила трения будет оредеена эксерементано. Это я решу. Как и момент на нейтраке - вне зацеения.А что насчет опредеения факта наличия зацеания. Как можно опредеит с помошю приводов что коеса в зацеплении, еси им нелзя роскознут. А иначе если можно, то можно о моменту опредеит

Соприкосновение можно заметить по резкому изменению моментов, если намеренно создать условия для возникновения трения. Я бы сделал так:
1. На ведомом приводе задать Mlimit=M1-(0,5...0,7)*Mf,
2. Линейную скорость ведомого колеса сделать чуть ниже, чем линейная скорость ведущего колеса.
Тогда при соприкосновении момент на ведомом приводе должен автоматически уменьшиться с M1 до Mlimit, при этом проскальзывания не возникнет. Выход на ограничение Mlimit = соприкосновение колес.

Это все в идеале. Подводные камни могут быть следующие:
1. Электропривод недостаточно точно измеряет (вычисляет) фактический крутящий момент.
2. Величина Mf слишком маленькая, чтобы увидеть четкое изменение момента.
3. Величины M1 и Mf, определенные экспериментально, изменяются со временем.
4. Контур регулирования момента может допустить кратковременные выбросы фактического момента за допустимые пределы в переходном процессе и может возникнуть проскальзывание. Актуально для момента соприкосновения колес.

Для устранения проблем следует:
1. Ставить двигатель с энкодером с большим числом импульсов на оборот (1024, 2048 имп/об)
2. Увеличивать трение Mf
3. Ставить хорошие подшипники, балансировать колеса.
4. Тщательно настраивать контуры регулирования.

На самом деле если будет сочетание и расцепленных колес и сцепленных, то и управление должно быть разным...

Пока колеса расцеплены оба частотника должны работать на поддержание скорости. Иначе управляемый по моменту уйдет в разгон.

А вот когда сцепятся, то по идее для выравнивания моментов, второй уже должен работать на поддержание момента.

Либо оба отправляем на управление скоростью. Если регулировка достаточно точной будет, то тоже проскальзывать не должно. Вопрос только в том удастся ли добиться столь точной синхронизации...

Да , так и есть. Вне зацепения оба управляются по частоте. Незадолго до зацепления переходит одно на управление моментом. Подогнать точно скорости не вариант. Если посмотреть внимателно мою схему, то видно, что отслеживается частота тоже, колесо не уйдет далеко от заданной скорости при управлении по моменту.

Частотник управляется по чему то одному.
Или по скорости, или по моменту.
При управлении по скорости момент отслеживается, но только исключительно в том плане, чтобы скорость нужную поддерживать.
Задать и скорость и момент сразу нельзя. Только если они очень точно будут соответствовать друг другу может совпасть...

Где я написал что управляю по частоте и скорости одновременно?

Переключаться между системами управления - не самый лучший вариант. Я предлагаю гораздо простой вариант, но может быть не столь очевидный:


Такая система не уйдет вразнос, но риск имеется в связи неточностями измерения величин M1 и Mf. Для безопасности (я уже говорил об этом) нужно мониторить скорость, точнее ошибку регулирования скорости ведомого привода: если ошибка превышает некоторое значение слишком долго, то аварийно останавливать процесс.

Либо второй (более безопасный) вариант: ограничение момента задать на ведущем приводе. Mlimit=M1+(0,5...0,7)*Mf. Ограничение момента сверху. Запоминать крутящий момент M1 на ведущем приводе.

Ограничивая момент ведущего привода сверху значением чуть более, чем требуется крутить ведущее колесо, мы тем самым не даем возможности ведущему колесу излишне помогать ведомому колесу. Кажется теперь уже все должно встать на свои места.