Здравствуйте, коллеги!
Хочу посоветоваться по вопросу установки на автомобиль тепло-аккумулятора емкостью 30-50 литров, с целью комфортного запуска зимой и быстрого прогрева салона. Для эксперимента имеется емкость на 35 литров, представляет собой ресивер, утеплять планирую экстр. пенополистиролом, толщиной 50мм, теплопроводностью 0,03 вт/мк. с воздушной прослойкой и алюминиевой фольгой. По моим расчетам за ночь остынет на 10*С.
Как лучше решить вопрос теплового расширения ОЖ: установкой мембраны от гидрофора на 5л в ресивер, либо воздушной полостью?
Вот схема подключения
Нажмите для просмотра прикрепленного файла
В первоначальном варианте краны на теплоак установлю шаровые из полипропилена с ручным управлением для минимизации теплопотерь. В дальнейшем будет установлен электропривод, пока не нашел бюджетных пп шаровых кранов с электроприводом.
Электропомпа от отопителя Газели.
Для дополнительного подогрева жидкости в мороз думаю поставить рекуператор тепла от выхлопных газов, набросал модель для понимания, заслонка управляется термостатом и закрывается при достижении 90*С
Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Буду рад критике и конструктивным предложениям.

Интересные идеи
Но вот если из стандартного:
Предпусковой подогреватель картерного масла (ведь тепло предварительно нагретого масла будет подаваться именно к трущимся парам, пусть ещё и холодного двигателя)
Утепление аккумуляторного отсека. Много важнее, чтобы перед холодным запуском были прогреты аккумуляторы (старые водители перед холодным запуском включали габариты примерно на 5 минут))

По теплообменнику выхлопных газов:
дело в том, что при запуске холодного двигателя выхлопые газы не такие уж и горячие. придётся делать приличных размеров теплообменник. И потом, переохлаждать выхлоп при холодном старте, крайне нежелательно, теплообменник довольно быстро потеряет свою мощность
Следующее, касаемое теплообменника на выпускном тракте:
Дело в том, что выпускной тракт является как ни странно частью системы питания. Самовольная его переделка может привести к нарушениям в работе двигателя. Грустно здесь то, что эти нарушения не так уж и убийственны для двигателя. Немного возрастает расход топлива. Слегка смещается максимальный крутящий момент. Слегка не туда, где он нужен. И зачастую это "слегка" и "немного" происходит на фоне якобы увеличившейся мощности двигателя.

Для начала движения номинальная мощность при холодном запуске нужна двигателю не сразу. Нужна мощность, которая позволит уверенно тронуться с места и проехать на 1й-2й передаче 1-2 км. Ведь если речь идёт о таких серьёзных морозах, при которых требуется внешняя помощь для запуска двигателя, то в таких случаях в прогреве нуждается и ходовая часть, и рулевое, да и резину надо немного размять. Трансмиссия тоже нуждается в прогреве... В этом режиме двигатель прогревается намного эффективнее чем на холостом ходу, несмотря на то что его температура и мощность ещё далеки от желаемых,. Но при этом прогреве под минимальной нагрузкой, двигатель не имеет повышенного износа (масло то ведь уже прогрето).

Вопсчем, подумал бы сначала об усилении электрочасти.

А в остальном, да. Интересные задумки.
Надо будет не забыть зайти потом в тему, почитать

Согласен с вами, но теплообменник на выхлопе нужен для ускорения нагрева всего объема теплоака на прогретом моторе, особенно дизельном.

Согласен, решается установкой медной спирали в поддон, причем перед пуском ОЖ греет масло, а при работе, масло подогревает ОЖ.

А вот тут не соглашусь, очень редко встретишь правильный глушитель, низкого сопротивления на авто, а тем более такие, которые играют роль в системе питания и увеличения мощности - это резонирующие трубные коллекторы, которые ускоряют вентиляцию цилиндров, делаются под заказ и стоят солидных средств. А те уродцы, которые устанавливаются серийно, отбирают 20-40% мощности и создают сопротивление потоку до 1,7 кг/см2, при 0,4 допустимых.
Для раскрытия вопроса, предлагаю чтиво
Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Планирую заняться проектированием глушителя, на свою Volvo, долгими зимними вечерами. Вот уж где шведы постарались, глушитель никуда не годен, при заявленных 170 л.с. у 5-цилиндрованного 20-клапанного атмосферного мотора, реальная мощь более 240 л.с при 5 тыс.об. на стенде без системы глушения. А терять 70л.с. на выхлопной системе - это просто отвратительно, по сути мощность мотора Лады. Но это вопрос для отдельной темы.

По третьему пункту, Вы практически повторили те рассуждения, с которыми люди берутся за "улучшение" и "повышение". Кстати о том ещё и по телевизору потом показывают всякие бодрые американские "передачки о прокачках".
Здесь сайт. Жанр заете ли такой... полуписьменный - полуразговорный. Тратить время на чтение неизвестно кем и неизвестно для чего составленного документа в 26 стр. - неинтересно.
Но уверяю Вас, на заводах производителях люди тоже не глупые (на Вольво, в том числе).
Обычно те, которые "улучшают тачки" помалкивают о том, что "проваливают" энное кол-во характеристик авто вообще и движка в частности. При этом акцентируют внимание на непонятно как улучшенных "эффективных эффектах" " .
А в остально - да. Интересно.

Я тоже иногда подумываю над чем-то подобным. Но если буду делать, то скорее всего максимально упрощённое. Просто некая ёмкость, куда можно залить воды (горячей, холодной, тёплой - без разницы) с утреца и дать походить по контуру, потом просто слить на землю.

Дело отнюдь не в глупости шведов, а достижения поставленных в ТЗ характеристик, по шуму и токсичности.
Проектируя собственную выхлопную систему мы можем сделать упор на другие параметры, в ущерб, шуму и токсичности.
Нельзя утверждать, что в американских шоу нет смысла и здравых идей.
Вы зря решили не читать предоставленный материал, он заставил бы вас по другому взглянуть на эти вещи.

Это выглядит не красиво, несешь ведро кипятка, обливаешь ноги, заливаешь через лейку, обливаешься сам плюс пачкаешь пальто, потом сливаешь на землю, слитое превращается в лед, как то по-колхозному, уж простите за сравнение.
Теплоак гораздо эффективней и красивее.

Можно сделать по другому. На выхлопную трубу наварить сверху еще одну трубу, к которой подсоеденить 2 патрубка. Снаружи трубу утеплить. Плюсы в том что не придется менять аэродинамику выхлопной трубы. Но проще мне кажется дизельную вебасту или теплостар если жалко денег на вебасту. Но идея в целом хороша. Ведь много тепла уходит зимой.

Теплоак не эффективнее, поскольку требует постоянного нагрева, т.е. постоянной эксплуатации автомобиля, при этом теплоисточником является автомобиль. Свалиться в запой или поболеть недельку, или машине сломаться (такое бывает) - получится всё тот же колхоз со сливанием. Просто залить и когда надо вылить - можно сделать хоть когда, если живёшь в условиях города, или доступного горячего водоснабжения. При этом небольшую канистру с быстросъёмными соединениями никто не отменял, если уж про эстетику и удобство.

Ещё можно саму помпу и даже небольшой к ней аккумулятор прямо в конструкцию "канистры" влить, в результате имеем некую поверхность нагрева под капотом с системой дренирования и съёмную конструкцию в виде канистры, при этом теплоносителем может быть всё что течёт и имеет необходимую температуру. Нам ведь всего-лишь подогреть двигатель надо, не так ли?

1. Как предполагаете запускаться? Сначала прокачать электронасосом через двигатель? Потом заводить тёплый двигатель? А отключенная помпа Volvo даст прокачивать? И как бы не получилось, что контур замкнётся через печку, а вниз, в двигатель, горячий антифриз не пойдёт.
2. Подогрев выхлопными газами пока действительно больше напоминает проблему. Охладите выхлоп, в секции подогрева осядет конденсат серной кислоты. При прогреве двигателя закроете заслонку - не дадите эту кислоту выпарить. Потом на стоянке она хватанёт влаги из воздуха, разбавится, и проест трубу насквозь. Почему на двигатель не надеетесь?
Если электронасос прокачивает весь термос за 15мин, то и включайте электронасос за 15 мин до приезда на стоянку (или сразу после полного прогрева двигателя).

Да уж, пожалуй - интриги не получится. Есть стандартные решения, их море http://www.podogrev.com/
http://zapusk72.ru/index.html?page_id=7
Относительно выхлопной: Один мой приятель, в конце восьмидесятых тоже горел идеей установить всасывающее устройство на срезе патрубка выхлопной трубы - от аэродинамической насадки до бесколлекторного вентилятора на немагнитном расширителе устанавливаемом на патрубок. Тоже красиво казалось, но с точки зрения полезности он от этой идеи все-таки отошел.

и так, имеем:
двигло весом под 200кг, теплоемкостью под 1000Дж/кг/К, начальной температурой -40°С.
рабочее тело аккумулятора весом в 50кг, пусть антифриз, с теплоемкостью под 4000Дж/кг/К, и начальной температурой +90°С
несложные расчеты показывают что до недостижимой точки равновесия в +25°С доберутся 65К*4000Дж/кг/К*50кг=13МДж

а теперь возьмём два аккумулятора, пусть типо АКБ 6 ст-190, суммарным весом под те же самые 100кг в которые нам обойдётся теплоакк с оболочкой, насосами, утеплителем, креплением и протчее и протчее..

щитаем
2*12V*190A*1час=16.416МДж

ну конечно, мы из реальных акков никогда не вытянем все 16,5МДж, впрочем как и не сможем вернуть из теплоакка те 13МДж, которые еще к тому же надо умудриться сохранить для возвращения

но порядок чисел никаких сомнений не вызывает.

делаем выводы?

Ну хорошо!
Если уж очень хочется.
То зачем?
Зачем городить огород в выпускном тракте, когда имеется нагретый двигатель и его циркулирующая система охлаждения?
Кто мешает последовательно завязать радиаторный контур в цепочку "двигатель-теплообменник аккумулятора-радиатор", оставив автоматику в покое?
Всё что потребуется, так это не воду применить в аккумуляторе а авто-антифриз.
Просто змеевик теплоаккумулятороа навсегда завязывается в большое кольцо циркуляции, а объём теплоаккумулятора - в малый. Гидравлически оба будут связаны, но только где то там в двигателе, как сообщающиеся сосуды. В накопительной части теплоаккумулятора применить тот-же теплоноситель что и в змеевике естественно. А в качестве теплоаккумулятора применить изолированный на заводе бойлер косвенного нагрева.

Пэ.Сэ.: Не Щитаем, но ЩЧитаем

ну и еще немношко про выхлопушку.
звук - это тоже энергия, если кто вдруг не знал , и мощность. тоже.

если порыться в этих ваших интернетах, то наверняка можно найти мощность, которая уходит в выхлоп, для какого-нить типового ДВСа

хотя можно и так пощитать +/-
чтоб поиметь 100кВт на валу нуно сжечь топлива на 300кВт примерно. так вот, из тех двухсотен киловатт котррые не попадут на вал, примерно четверть-треть вылетят в трубу. тоисть правильно, это 70кВт. в лошади сами переводите, мне лень..

дальше нам надо сделать тише
если мы были волшебниками, то просто бы щелкнули пальцами и всех делов.
но нам придется большую часть этих киловатт рассеять в выхлопном тракте, тоисть - превратить в тепло!
единственный охладитель у нас - это воздух. если кто-то из местных представляет себе размеры воздушного теплообменника на такую мощность, то наверняка удивится, какже эти "тупицы" из вольво, бмв, ваз, заз и прочие умудряются справится с ними без них?



учите физику, м..

220 не везде есть, разве что таскать с собой портативный генератор.

положить в багажник запасной акк. или два. и повесить еще одного гену для них.

трактор дэт-250 и танк т-72 имели свечи предпускового нагрева работающие от аккумуляторов.

не положить в багажник, а включить в схему авто, с возможностью предпусковога подогреву картернога масла

И вапщче, перед тем как обсуждать подробности, желательно понять, какой у Автора двигатель. Дизель или карбюратор. (есть идея (по обоим движкам сразу))

2 Пэ.Сэ.: ЩЧитать а не Щитать

15 литров воды охлаждённые с 65 (ГВС) до 5 градусов передадут двигателю порядка 4 МДж. С -30 подымет температуру до вполне приемлемых... где-то -10. Это уже вполне нормальный пуск.

В бмв е39... был такой, но химический/соляной... двигатель и салон грел... лучше чем ничего.

Опять "всё вынесли ещё до нас"!
Что за день такой?!

Всё. Ушол спать!

плюсую
в уазе всегда ездила запасная АКБ
а если ниже - 30 и нет рядом розетки 220 вольт не глушить, а если есть 220 вольт воткнуть в розетку нагреватель стандартный в системе охлаждения
Совершенно не вижу места эту тепловому аккумулятору.

Это в УАЗ не видите.
Но вот в Газе-е-ели!!!...

Холодный пуск это тяжко.
В газели? Там под капотом места совсем мало.

И на кой ляд Вам +25°С? При нуле двигатель не заводится?
Если за ночь термос остынет с 90 до 40, до равновесная Т как раз 0°С и выйдет по Вашим данным.
Техническая реализация требует проработки, но теоретически всё верно. Ставь хоть на удалённой стоянке, греть термос достаточно двигателем. Утром прогнал контур электронасосом, как раз аккумулятор согреется. Потом завёлся и поехал.

Вопрос - за сколько остынет ТА за ночь - 10 часов при температуре -30 за бортом? (возьмите термос с кипятком и оставьте его на улице на 10 часов при -30 - катался на горных лыжах при - 25 у меня результат был чуть теплый чай)
И второй после того как прогнал через холодный движок с маслом температурой -30 - сколько будет итоговая температура движка, масла, тосола?
+ 25 точно не будет, думаю и нуля не будет, а если не будет, на кой ляд?

Гараж нужен тёплый.

до гаража договорились

Да! С этого бы начать...

в идеальных условиях при толщине изоляции под 300мм 50кг воды в цилиндре с поверхностью под 2кв.м. будут остывать примерно градус в час

но это идеальные условия. в реальности все будет совсем не так. ну и места надо - мама не горюй..


p.s.
боле-мене утепленное подкапотное пространство не даст остыть движку до температуры улицы за ночь.
намордник радиатора, войлочная шуба сверху, флекс на крылья и прочие поверхности дадут лучший результат без всяких посредников в виде жидкостного ТА.
а греть надо не ТА, а двигло.

вопщем тема для кулибиных незнакомых с физикой

+ к тому, как один из вариантов, есть автоматика прогрева двигателя периодическими запусками. Об угонах можно не беспокоиться. Всё прекрасно блокируется, если что. Расход топлива - никакой.

И вообще, с проблемой холодных запусков люди столкнулись очень давно. За это время накоплен воз и маленькая тележка вариантов перевода проблемы в вопрос.

На мой взгляд проблема не столько в масле двигателя, столько в антифризе, не ночевавшем в термосе. Его придётся греть.
По термосу Вы эффект масштаба не учли. Площадь поверхности теплопотерь пропорциональна квадрату линейных размеров, а объем (и запасённая энергия) - кубу. Армейский термос 36л, где внутренний стальной стакан просто вставлен во внешний корпус с зазором (теплоизоляция - воздух), держит тепло как ваш термос с вакуумной колбой. А тут человек собирается профессионально это дело утеплять.
По моему ВАЗовскому опыту завестись часто мешают лишние 10-15 градусов мороза. Даже такая дельта вверх уже спасла бы положение. С прогревом салона придётся потерпеть.

Неоправданный оптимизм, ИМХО. Одного вывешенного из-под капота картера достаточно для остывания. 2, 3, ну 4 часа продержитесь, но не ночь. Можете вообще сберечь в двигателе температуру, которая была в 3 часа ночи к утреннему потеплению.
У всех -20, а у Вас -30.

Почему-то вспомнилась химическая грелка. Раствор в пакете, палочка плавает. Палочку сгибаешь, начинается реакция - пакет разогревается. Раствор превращается в твёрдую соль. Для восстановления достаточно нагреть пакет в кастрюле с горячей водой, соль вновь превращается в раствор, можно использовать вновь. Интересно, а если такое использовать для зарядки теплоаккумулятора? При последующем прогреве двигателя пакеты будут восстанавливаться от нагрева.
Был один минус - при низкой температуре реакция запускается самостоятельно. А может в нашем случае это и не минус?

проблема в масле.
это если по букварю

Первое скачивание было моё.
Мне непонятен один момент:
как Вы собираетесь рассчитывать систему выпуска с привязкой к фазе перекрытия клапанов.
Ведь в цикле газораспределения четырёхтактного ДВС есть такая... малозаметная такая... фаза под названием "перекрытие клапанов". Знакомство с этой фазой только по стр 14 данного безымянного документа и по выдержкам из инета ничего не даст. Ну вот не хватит длинных зимних ночей, для расчёта того, что не учились рассчитывать. Нет такого калькулятора. Ссылки же на готовые паутины выпускных коллекторов (с фотографиями и названиями американских мега-авто ), тоже не имеют никакого значения, потому как те коллекторы не в гаражах считались. Достаточно сказать, что мы привыкли считать, будто в четырёхтактном двигателе, четыре фазы газораспределения. По книжке - да. А в действительности - нет. Чёткие границы можно проложить рассматривая работу двигателя со стороны тактов работы кривошипно-шатунного механизма. Но со стороны газораспределения, эти границы не совпадают с границами фаз. Хотя бы потому, что фаз больше чем тактов .
А привязка эта жёсткая. В документике о том говорится весьма касательно. То есть говорится. Но говорится ТАК, что особого внимания на этот момент просто не обращаешь. И тут-же оговаривается, на всякий случай, что ДВС это оч-чень сложная в рассчёте штука и что там протекает уйма смежных процессов. Так что, когда у Вас ничего толкового не получится, к авторам документа лучше не обращаться. (Да и авторы то там не указаны).
Вот почему ещё до публикации документика отмечал, что к гаражным новациям в системе выпуска, лучше даже близко не подходить.
Всё это красиво конечно, пока "тачку по телеку прокачивают"...

Приветствую всех!
Рад, что тема вызвала такой резонанс.

Мне интересно разрабатывать, параллельно основной работе по проектированию, различные устройства для авто. Разрабатывал вебасто, на бензине и пропане, были изготовлены прототипы и написаны программы управления для микроконтроллера, но устройство это сложное, требует к себе внимания, потому решил придумать что-то простое, бюджетное и эффективное. У меня тут уже очередь из друзей, все ждут прототипа. Учитывая то, что я размещаю заказы, по основной работе, на заводе, проблемы изготовить различные устройства, нет, причем, достаточно бюджетно.

Итак, двигатель у меня бензиновый 2,5л, атмосферник, 5 цилиндров, 20 клапанов, но устанавливаться планируется, в основном, в дизели.
Нажмите для просмотра прикрепленного файла Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Начну с того, что прикину на сколько остынет вода за ночь:
Теплопроводность пирога утеплителя составит около k=0,03 Вт/(м*К)
Толщина 70мм, разница температур 100К.
Потери высчитаем по формуле Р=k*ST/l = 0,03вт/мк*0,92м2*100к/0,07м = 39,4 Дж/с.
Потери в час составят 3600*39,4= 0,142 МДж. Это не учитывая, что в салоне, после остановки еще долго тепло и перепад будет меньше, а отдавать тепло будет в салон.
У нас накоплено (96*С, -20*С) 50кг*116К*4,2кДж=24.3МДж.
Для полного охлаждения потребуется 24.3/0,142 = 171 час.
За ночь 12ч остынет до 12ч*0,142=1,7МДж, что в *С составит 116к*(1,7/24.3)=8*С и составит 96-8=88*С
Учитывая потери на кранах, реально будет 80*С.

200 кг - вес моего мотора с всем навесным и АКПП, все из алюминия. Греть будем блок цилиндров, массой около 30 кг, и воздух в салоне, около 5 кг (1 кДж/(кг*К)) плюс холодный тосол 7кг. Нагреть надо на 40К (на улице -20, нагреваем до +20).
Теплоемкость алюминия - 0,9 кДж/(кг*К), воды - 4,2 кДж/(кг*К).
Запасенное относительное тепло (80*С в теплоаке, -20*С на улице) = 50кг*100К*4,2кДж = 21 МДж. (35кг-14,7МДж)
Для нагрева надо 30кг*40К*0,9кДж + 5кг*40К*1кДж + 7кг*40К*4,2кДж = 1,08Мдж + 0,2МДж + 1,17МДж = 2,45 МДж
Пока имеем почти 10-кратный запас, но тут не учтены потери, пусть их будет столько же и все равно хватает, таким образом такой емкости многовато, потому планирую поставить 35л, которая есть в наличии.

Надеюсь, что вопросы "а на.рена это надо?", "есть варианты лучше", "давайте воткнем 2 акка по 190А/ч по $400 и будем греть ТЭНами" и "переносная канистра с помпой" (хотя стоит подумать), будут обсуждены в оффтопе или в новых темах, а мы продолжим по существу поднятой темы, о реальных путях решения данного вопроса, технических нюансах и сложностях, таких как, например:
- Как скомпенсировать тепловое расширение увеличенного объема ОЖ? Резиновая диафрагма, воздушная полость или что-то другое.
- Как избежать короткого замыкания через печку? Может теплоак, после печки подключить и трехходовой клапан поставить.
- Стоит ли использовать тепло выхлопных газов? (нержавейка?)
- Стоит ли развивать тему, предложенную ЕЖиком о раздельных контурах? Смысл вроде есть.
- Прошу обратить внимание на предложения пользователя and и высказать свое мнение.

Уважаемый LordN, будьте тактичны, прошу вас, я вижу вас задел мой ответ в теме о биогазовых установках, приношу свои извинения, получилось грубовато, я был немного расстроен.

Насчет выхлопных систем, я обязательно создам отдельную тему на форуме, в разделе "Технологические жидкости и газы " и мы с вами, ТАМ, все обстоятельно обсудим.

Прошу не грустить, тех, чьи реплики не прокомментировал, просто устал уже, но я их прочитал и в душе поблагодарил

Ну не знаю.
Когда одному лицу несколько других лиц внятно поясняют, что он занимается чепухой обыкновенной (эт если описание сиих его проблем соответствует действительности), а в ответ это лицо бодренько анонсирует "новые горизонты" обсуждёжей, то ЁЖ - пас .

ЁЖ, представьте на мгновенье, что это дельное предложение, ведь, если вы человек разумный, вы обладаете абстрактным мышлением и сможете абстрагироваться от стереотипов, тем более, что согласно приведенным расчетам все будет замечательно работать и обойдется, бюджетно, максимум в $100 (3000 руб), а вебаста, самая дешевая от $600.
Но, если узость вашего мышления не позволяет вам этого сделать, тогда не комментируйте, скажу по секрету, это выглядит смешно.

Увы! Вы правы.
Узость моего мышления, не позволяет мне впадать в предложенные Вами допущения.

Вы разрабатывали Вебасто и не знаете что такой вид предпускового подогревателя как "термотермос" давно уже изобретен и штатно стоит на Тойота-Приус. Массового использования данный вид подогревателя не получил поскольку можно использовать только на кратковременных стоянках. За ночь остывает полностью как не утепляй да и большого резервуара не поставить на авто поскольку НЕТ места под капотом. Порой маленький электроподогреватель то некуда поставить а тут резервуар. Да и с установкой больше проблем и мороки чем просто автономку поставит или электроподогрев. Электроподогреватели при наличии розетки доступный и бюджетный вариант при любых морозах.
На тойота-приус он стоит лишь только потому что там все построено на экономии поскольку это гибрид. Но повторяюсь, только для кратковременных стоянок.
От розетки, кстати, вот здесь полно всяких подогревателей на все и вся, другие производители как говорят "рядом не стояли" : HOTSTART

Не понял зачем нагрев от глушака? Почему последовательно с движком емкость не врезать?

не проще сразу двигатель утеплить на зиму?

а тема кстати очень интересная, даже много мыслей есть по реализациию От подкапотного пространства следует уходить в багажник.

Почитал тут. Все старо как мир, патенты в 1996 году подавали на автомобильный теплоаккумулятор.

Если двигатель будет температурой -30 и в него подадут тосол с температурой +80, то хана двигателю. Имхо.

Это чем-же?

Кстати, вот разберём случай простейший. Есть десятая модель, объём тосола - около 9 литров, если греть только тосол и принудительно гонять его по системе охлаждения (в данном случае - системе нагревания) - будет ли сие эффективно в отношении самого критичного к охлаждению компонента - масла в двигателе?

УОПД его зовут
ТА - такой я задумывался о покупке его 10 лет тому назад.
Погуглил, до сих пор выпускают их и можно купить.
Например
http://auto.potrebitel.ru/?action=model_it...&gud_id=873
http://www.deltasib.ru/accumulator/
прайс лист можно скачать
вот еще ЗА РУЛЕМ номер про ТА http://www.zr.ru/archive/zr/1995/10/tiekhnika-1
не пошла эта тема в серию и на то есть причины,
однако если очень хочется......

А хочется...
Вот, у чувака стоит на инжекторе. Но с инжекторами там траблинги возникают по поводу обмана каких-то там датчиков и ещё чего-то. А у меня-то честный карбюратор... http://www.drive2.ru/cars/lada/2110/21102/...arik73/journal/
Эх, мать... надо брать, экспериментировать, пока не состарился...

Было раньше, ведром горячей воды замерзшие движки проливали и заводили. Большие - несколькими ведрами. Не спорю, жизни им это не добавляло, но и не лопались.
А вот с чугунным блоком уже такой фокус даром не прошел бы - тот точно треснет.

Самый критичный, как ты говоришь, компонент - уже давно не критичный. Стартер проворачивает - значит некритичный. А вот просрать первую вспышку в трёх цилиндрах из четырех имеющихся - это как раз холодная голова способствует. А второй уже может и не быть - инжектора любят смесь погуще, во всяком случае ВАЗовские.