Цитата(Алла Г @ 18.12.2009, 8:28)
сталкиваюсь первый раз, не подскажите какой фирмы (желательно отечественной) запроектировать ДГ. Как я понимаю завод изготовитель должен предоставить какие-нибудь схемы по подключению, схему АВР, что бы нам показать связь КТП с ДГ.
отечественный дизель (их всего-то существует пара вариантов - из ямз да из ммз, ну не умеют в России моторы делать) брать не надо - козленочками можно стать. Только в условиях острой жабы и только для редкого аварийного использования, стоять без заводки любой дизель умеет. Совок в разы тяжелее, на порядок более шумный, гораздо больше жрет, и главное чаще ломается. Уж лучше кетайса (всякие перкинсы-катерпиллеры кетайского разлива), он и по цене сопоставим будет.
Понтоватый агрегат комплектного америкоевропейского выпуска тоже брать не надо - безумно дорого. Но, конечно, если заказчик не давится, то это лучшее решение.
Идеальный вариант - приличный дг (можно упомянутый кетайский американец) + местное, российское, оборудование вокруг. Контейнер север (для 100квт можно даже север-3, это не контейнер как таковой а фактически утепленный капот, микроконтейнер. У него почти нет роста габарита относительно голого агрегата), авр самопальный с опорой на штатный контроллер дизеля. Делает такое куча лавок, рекламировать не буду ни одну ибо все дятлы как на подбор, но типовое решение все-таки более-менее способны сделать.
Подключение штатного дизеля к стационарной установке - тупо как полено, есть ввод 1 шт и выход 1 шт, кабелем на какие-то присоединения в контейнере дизеля. Все остальное - не проблема поставщика и никаких схем у него обычно нет. Тяжелые фирмЫ, которые не просто дизель продадут но и весь комплекс запустят, конечно имеют стандартные решения, типовые схемы для щитов и пр, но тут нужно будет решить как вы с ними взаимодействуете.
Сразу несколько тонкостей, которые обычно с дг не решаются. Думаю, что это будет интересно не столько проектировщикам здания, сколько будущим эксплуататорам и автоматчикам энергоснабжения, вот им и можно передать.
1. Переохлаждение зимой. Пока оно стоит и подогревается в закрытом контейнере - все нормально, как только заводится то стандартное решение - полное открытие жалюзей вентиляциии. И тут же, через пять минут, контейнер вымерзает напрочь, ибо поток воздуха огромен. В лучшем случае все кончается перемерзшей солярой (которая там еще с лета плещется), в худшем обмерзает впускной тракт, начинается косение дизеля с недостачей воздуха, дым, гарь, снижение оборотов и аварийные стопы на полной нагрузке, с соответствующими последствиями.
Убедить поставщиков, даже самых продвинутых, переделать схему управления жалюзями - невозможно. Смотрят как бараны и не понимают. Можно изначально произнести фразу "система рециркуляции охлаждающего воздуха", у них в голове что-то начинает шевелиться, а можно просто переключить имеющийся привод выхлопных заслонок на терморегулятор (который иногда даже есть от рождения! служит для управления этими же заслонками но в режиме ожидания, закрывает их только при холодной температуре И остановленном дизеле, вот это второе условие надо выдрать с мясом и всех делов) и убрать герметизацию между радиатором и выходными жалюзями, если она там вообще есть.
2. Дистанционный контроль и управление. Сильно рекомендуется, понятно дело, чтоб дежурный ответственный персонал понимал, что у них там в дизеле творится. Обычный же дг с стандартной автоматизацией живет своей жизнью, что-то докладывает на локальном индикаторе (еще часто и запрятанном где-то в недрах контейнера, так что его и снаружи даже не видно! типовой косяк поставщиков контейнеров. Решение простое, напротив пульта дг врезать в контейнер смотровое окно, лучше открывающееся. Но ведь почти никто это не делает, если специально не пнуть!), управляется с локальных кнопок, и единственный сигнал который он подает наружу - "фсе, здох! начальника, посмотри что получилася!". Ну и что с ним делать, приставлять вахтенного матроса в тулупе, кругами вокруг ходить 25 часов в сутки и бдеть, чтоб не перегрелся, не замерз, не сожрал всю соляру, не косячил, не перегружался и пр?
Система управления должна иметь возможность интеграции в общую инфраструктуру, в зависимости от того какая она там в заведении вообще есть. Наиболее продвинутые контроллеры вообще в интранет втыкаются, и можно с компутеров все контролировать, хоть из Америки. Среднепродвинутые - умеют общаться по разным промышленным системам автоматизации или стучать смсками по GSM. Задвинутые - надо обвязывать самостоятельно какими-то своими датчиками на лампочках и приборчиках и управляющими релюшками на кнопочках. Если есть кому этим заниматься, то обходится на порядок дешевле чем стандартное решение (там разговор идет на многие тыщи евров), при той же эффективности и даже часто бОльшей гибкости
3. Размещение авра. Уже упоминал. Штатный авр обычно находится внутри контейнера, то есть питание на нагрузку подается сквозь этот дизель (зашло туда - прошло авр - вернулось в щиты). При необходимости снятия агрегата (для ремонта, перемещения и пр), при его неисправности (вплоть до уничтожения - пожар) и тп нагрузка остается без питания 120%. Начинается какая-то беготня с кабелями, переколхоживанием внутри щитков по живому и пр.
Мелкое решение - внедрение байпаса, хотя бы ручного, в щитовой. Это вообще практически обязательно. Причем байпаса с возможностью полного отключения ведущих в дизель кабелей (чтоб их можно было отключать), и желательно с отдельного автомата и даже с другого ввода (транса). Заодно оно же позволяет не гонять дизель при неполном отказе, когда один транс сдох, и как раз тот на котором этот дизель висит, а все остальное работает. Оно разумеется автоматически заведется и заработает, но потом прибежит персонал, и переключит куда надо, и дизель удушит.
Капитальное решение - вынос авра в щит, тогда дизель является просто генератором, на него если что и заводится то какая-то мелочь, пара квт для дежурного электропрогрева. Но это слабо совместимо с стандартными решениями - автоматизация 1 степени не интегрируется с дистанционным управлением ибо тупа как Буратино, автоматизация 2 степени наоборот слишком вумная и ее часто невозможно заставить исполнять то, что ей командует какой-то внешний моск, она способна только сама принимать свои решения. Не, ну с кулибничанием можно, я еще и не так делал, есть у мене одна установочка где два разнокалиберных дизеля попеременно работают по командам от единого моска и то ничего, но от поставщиков такого решения добиться невозможно.
4. Для долговременой работы (если предполагается, что возможны сбои питания не на час-два а на сутки, а перерывы недопустимы) необходима какая-то система автодолива карасину, обычный бак у обычного генератора на 100-200 квт тянет 6-12 часов полета, не больше. Как минимум можно заказать встроенный в контейнер большой бак (тонна-две), как максимум - у многих дг есть встроенная интеграция с внешним баком, как минимум опционально. Все конечно хорошо, но в русских условиях этот самый внешний бак обычно перемерзает. Соответственно начинаются извратные решения типа его электроподогрева - от того же дизеля, ага, и так-то мощность аварийная и не хватает. Рекомендовано продумать вопрос его гидроподогрева, от системы охлаждения, ну то есть пока оно тарахтит на (теплом) внутреннем баке то успеет своей водой прогреть и большую бочку на улице, но это вообще никто не делает, а те уникумы что способны не упасть в обморок от слов "рекуперация тепла системы охлаждения" поддерживаются в вертикальном положении исключительно фантастическими ценами на подобные решения. Скулибничать можно, я такое делал, но я даже не буду описывать как это делается, ибо 99% что это никто делать все равно не будет - ниасилит.
Расстояние между КТП и Дизельгенератора
Алла Г Расстояние между КТП и Дизельгенератора 14.12.2009, 7:32
14.12.2009, 7:32
