Товарищи, нужен совет.
Имеем компрессорно-конденсаторный блок, испаритель вынесен от него на достаточно большое расстояние.
Принимаем, что трассы хорошо изолированы, на жидкостной линии хладагент до ТРВ нигде не встречает сопротивления (не дросселируется заранее).

Вопрос: как посчитать, на какую величину упадет Qx, зная перепад высот и длину трассы? Если рассуждать, то работа компрессора изначально тратится на сжатие хладагента минус потери на трение. В нашем же случае работа будет еще дополнительно тратиться на прокачку фреона по увеличенной трассе и подъем на перепаде высот. Есть ли методика (точная или эмпирическая), увязывающая наши факторы с производительностью?

Поиском пользоваться умею, но дельного совета в анналах форума пока не обнаружил .

Дельный совет будет один: посмотреть в документации на ККБ раздел, где есть "график зависимости производительности от длины фреонопровода". в нем же есть корректировки по перепаду высот.
Дело в том, что такие графики индивидуальны для каждого оборудования и сильно зависят от качества компрессоров и конструкции самого блока.
Если у Вас нет доступа к такой документации, надо найти аналог оборудования и посмотреть график на него. Выбирать аналог следует по однотипности компрессора и конструкции блока.
А универсальных формул быть не может. Уж лучше брать наугад коэффициент.
Михаил

В том-то и дело, что запрос в представительство Кэрриер'а отправил, те внятно ответить не могут.
По йорку такой документации тоже не нашел..
Может есть у кого-нибудь примерные графики поглядеть? В районе 100 кВт производительности.

Те факторы о которых Вы говорите, влияют скорее на мощность потребляемую двигателем компрессора, а на холодопроизводительность лишь косвенно. Решающее влияние на холодопроизводительность компрессора может оказать снижение плотности паров фреона во всасывающем патрубке компрессора в следствии падения давления паров фреона на участке испаритель- компрессор. То есть в первом приближении можно принять холодопроизводительность при температере кипения фреона соответствющей давлению во всасывающем патрубке компрессора.

Это понятно, но ведь хочется иметьпредставление как именно численно увязать производительность с трассою, вот в чем вопрос

На Вашей производительности Ваш вопрос скорее относится к области промышленного холода.
А там он звучит иначе: " какого диаметра должна быть трасса фреонопровода, чтобы потери производительности были допустимыми. И в справичниках по холодильной технике приводятся номограммы для различных температур кипения, без привязки к производителю компрессора. Только в этом случае действуют довольно жесткие нормы на проектирование всасывающей магистрали.
Советую проконсультироваться с ближайщей фирмой по промышленному холоду.
У меня были в старых справочниках такие номограммы, но только для 22 фреона.
Михаил

Это не совсем так: потери во всасывающем трубопроводе ведут к понижению давления кипения, что снижает производительность компрессора, ну и конечно, ведет к увеличению потребляемой мощности.
Но автор темы прав - при длинных трассах и особенно (даже в большей степени!!) при "плохо" проложенных - приходится применять более мощный компрессор для компенсации потерь.
Михаил

1) Методики есть, но нужно хорошо представлять как работает холодильная машина.
Для всасывающего трубопровода Вам необходимо посчитать потери давления (температуры). Сделать это можно с помощью различных программ, например DirCalc, CoolPack, LineSizer и т.д. Затем от температуры кипения отнять температуру потерь на трубопроводе и исходя из новой температуры кипения посмотреть сколько будет выдавать Ваш ККБ.
2) Для жидкостного трубопровода потери будут только влиять на работу ТРВ, если потери до 0,5К, то можно даже и не беспокоится. Потери тоже можно посчитать с помощью вышеуказанных программ.



winch даже если нет ответвлений поворотов и т.д., то хладагент все равно встречает сопротивление от трения о трубу, и если эта труба выбрана малого диаметра, тогда возможно вскипание хладагента.

Со справочниками нужно соблюдать осторожность, там чаще приводятся данные посчитанные с учётом необходимости возврата масла из испарителя в компрессор нужно не перепутать. Если у Вас уклон трубопровода обеспечит возврат масла.

Но автор задал вопрос об изменении холодопроизводительности, а не мощности потребляемой двигателем компрессора.
Изменение холодопроизводитеольности будет зависить от плотности паров во всасывающем патрубке компрессора, плотность будет зависеть от давления и температуры паров фреона. Вот кстати, где будет нужна очень хорошая теплоизоляция на всасывающей магистрали.

Vnvik прав,если перегрев на всасывании превысит допустимые параметры(температуру и давление).этоприведёт к уменьшению производительности компрессора.

Это по-моему просто необходимое условие...но автор же писал

пример: эквивалентная длина трассы 132 метра перепад высот 12 метров. ККБ производительностью 125 кВт выдал на приточке 108 кВт, изменили диаметры участков трубопроводов, поставили машину на 135 кВт с маслоотделителем, получили в приточке необходимые 125.

132 метра
Прикольно...

Выскажу свое мнение
Если бы проблема была бы в потерях давления в трубопроводах, то изменение диаметров позволило бы увеличить длинну труб до бесконечности. Вся проблема в возврате масла. При длинных трубопроводах транспортирование масло в гозовой трубе затруднительно. Не спасают маслоподъемные петли. Много масла остаются на стенках. В VRV системах увеличесние длинны труб достигается кратковременным прокачиванием жидкой фазы по газовым трубам, однако система контроля слишком дорога.

Проблема и в потере давления (температуры), и в возврате масла (скорости и плотности паров хладагента). Но автор данной темы не подразумевал изменение диаметров труб, он только увеличил их длину. Это конечно скажется на скорости хладагента, но не значительно...

Автор, когда задавал вопрос ,упомянул о том, что испаритель находиться выше компрессора (перепад высот на трассе), следовательно если выдержать нормальные уклоны трубопровода к компрессору о возврате масла можно не беспокоиться при любых скоростях паров фреона.

Определите (измерьте) по факту монтажа потери давления на линиях васыания и нагнетания. По фактическим значениям Рвс; Рнаг (как давления КИПЕНМЯ и КОНДЕНСАЦИИ) определите (проги,манулы, аналетика) Qфакт. Затем определите Qрасчтн. для значений Рвс.р = Рвс + дельта Рвс и Рнаг.р = Рнаг - дельта Рнаг. Разница между Qрасч. - Qфакт и будет Ваша патеря ХП. С уважением, Собака Павлова (которая все знает, а сказать не может).

ЗЫ. Если ХУ есчо в проекте, тогда дельты Р - расчетные.

Товарищи, нужен совет.
Имеем компрессорно-конденсаторный блок, испаритель вынесен от него на достаточно большое расстояние.
Принимаем, что трассы хорошо изолированы, на жидкостной линии хладагент до ТРВ нигде не встречает сопротивления (не дросселируется заранее).

Вопрос: как посчитать, на какую величину упадет Qx, зная перепад высот и длину трассы? Если рассуждать, то работа компрессора изначально тратится на сжатие хладагента минус потери на трение. В нашем же случае работа будет еще дополнительно тратиться на прокачку фреона по увеличенной трассе и подъем на перепаде высот. Есть ли методика (точная или эмпирическая), увязывающая наши факторы с производительностью?

Поиском пользоваться умею, но дельного совета в анналах форума пока не обнаружил

Сам только начал разбираться в программе danfoss Dircalc. Только седня задавал трассу 26м и скорость 10м/с. На этой длине он показал понижение температуры тысячные градуса. И как где то писали какая разница где упадет давление после конденсатора в трубе или на ТРВ?

10 м/с - для газовых труб (всасывание, нагнетание), для жидкостных - около 1 м/с.



Разница есть, если очень сильно упадет давление в трубопроводе после конденсатора, то возможно вскипание хладагента до того как он достигнет ТРВ, а это не есть гуд.

давление ГАЗА в трубопроводе может падать?! при нормальной заправке контура "вскипание " невозможно, происходит только падение скорости при больших длинах, следом падает объемная производительность, ну и соответственно производительность по холоду.

Хъюго, после конденсатора до ТРВ идет жидкостная труба...

жалко, я то думал, что там протекает сжиженный (сконденсированный) газ, от точки 2 до точки 3 цикла "КАРНО", ЕСЛИ НАЧИНАЕТСЯ ПРЕЖДЕВРЕМЕННЫЙ ПРОЦЕСС ДРОССЕЛЯЦИИ В МАГИСТРАЛИ, то это просто показатель нехватки хладоагента в системе, в системах типа VRV, VRF жидкость, между прочим, подается на сотни метров! и не че, не выкипает!

Мда, если в магистралях подобраны диаметры правильно, то естественно никакого вскипания не будет. Из ресивера хладагент в насыщенном жидком состоянии движется к ТРВ. Т.к. существуют потери давления (температуры), то по идеи хладагент находясь в насыщенном состоянии должен перейти в область жидкость-пар т.е. закипеть, но этого не происходит потому что еще имеет место переохлаждения за счет "омывания" труб воздухом. Таким образом из-за потери тепла хладагентом (переохлаждением), хоть давление в трубопроводе и падает, закипания не наблюдается. Закипание может произойти в том случае, когда потери давления (заниженный диаметр трубы) будут вность больший вклад чем переохлаждение. Кстати, с помощью CoolPack можно без труда просчитать такие вещи...

Насколько я в курсе, основная причина закипания до ТРВ - конденсатор ниже чем ТРВ. Жикий фреон достаточно плотный поэтому любой подъем заметно снижает давление. Причем достаточно небольших пузырьков чтобы забить ТРВ и нарушить его нормальную работу.

И это тоже надо учитывать...

Встречал такую ситуацию,с дросселированием жидкости.Камера работает на плюс.Конденсатор находился на улице, а ККА и рессивер в теплом помещении.Ударили морозы -30.Весь газ сконденсировался в конденсаторе.Вся труба начиная со слива, рессивер,жидкостная труба-все во льду.Вследствии переделывали(поставили зимнее регулирование).А так при расчете жидкостного трубопровода, особенно на подъемах, надо проверять чтобы сохранялось переохлаждение ( о чем ранее кто то говорил) иначе в конце подъема могут возникнуть так называемые "вспышки газа".

Чтобы во время остановки хладагент не собирался в конденсаторе, нужно ставить обратный клапан между конденсатором и ресивером. Для того чтобы жидкостная труба не обмерзала зимой во время простоя ХМ, ее изолируют от входа в здание до ресивера.

Val, а вот здесь, по моему, заблуждаешься.На самом деле с этим обратником, про который ты говоришь, одни проблемы.Когда стоят морозы, давление нагнетания небольшое.И если рессивер находится в теплом помещении, то в нем давление больше,чем в конденсаторе.Без зимнего регулирования, газ в рессивер вообще не загонишь.Обратный клапан будет закрываться за счет давления из рессивера.Его ставят чтобы он не перетекал из рессивера в конденсатор, но только им не обойтись.

Система без зимнего регулирования, на мой взгляд, вообще в наших условиях существовать не должна. Если вентилятор всю зиму тупо крутится на полную скорость, то там действительно черт знает что происходить будет.
Все нормальные установки должны иметь регулировку скорости вентилятора, и тогда обратный клапан будет нормально выполнять свою роль.
А вот "грибок" - это действительно зло!

виталий.д, даже при при установке регуляторов давления конденсации (KVR+NRD, ORI+ORD и т.д.) все равно нужен обратный клапан т.к. регулятор давления конденсации иногда пропускает газ в обратном направлении во время остановки ХМ. Насчет нужды установки регуляторов - спорный вопрос... Вы из Питера, там по-моему высокая влажность и зимой низкие температуры не редкость, поэтому возможно в Ваших местах без регуляторов и не обойтись... В общем каждая ХМ индивидуальна и целесообразность установки регуляторов зависит от климатических условий местности, места расположения конденсатора, режимах работы установки и т.д. Знаю что в Белоруссии есть ХМ в выносным конденсатором которые нормально работают без регуляторов давления конденсации...

Val, согласен с тобой полностью.Но и у нас такое я встречал только на среднетемпературных камерах.Теплопритоков мало, компрессор включается на пару минут и давление нагнетания не успевает подняться.А если еще винты стоят, то их по протоку масла рубит, пока давление не подниметься(без пилотника не обойтись).