Господа, кто сталкивался в своей нелегкой работе с схемами управления кран-балкой, подскажите!
Мне нужно будет восстановить эл схему работы нескольких не больших цеховых кранбалок . Даже не восстановить, а сделать заново т.к. все разбито напрочь . Оригинальных схем нет.
В принципе все понятно, но один вопрос возник - почему нигде не ставят реле тепловой защиты на электродвигатели, а только контакторы? По крайней мере именно такие схемы в интернете я видел. Я планировал и тепловые реле поставить ( с автоматическим сбросом неисправности). Может какие требования имеются на кран-балкам с точки зрения тепловых реле?

кран балки разные бывают...имею в виду привода на них..
мне недавно попалось новое изобретение, кранбалка, у которой продольное перемещение сделано на двух АД (причем не с фазным ротором) с механическим тормозом и муфтой между АД и редуктором привода колеса.. В итоге при торможение с грузом идет не хилый рывок, и муфты меняют раз в 10 дней..
Предложил заказчику поставить ПЧ , думает..
По теплухам: режим кратковременный, экономят...

Понятно, спасибо

есть и другая причина, встанет кран по середине цеха, выбила теплуха, чем до него добраться? вот и палят движки..
А с самовостанавливающими тоже не все ок... восстановился контакт, а кнопка заблокирована (случайно или спецом, нашего человека не поймешь), и поехал кран

заблокированая кнопка - отдельная песня. Эта ситуация проблемна вне зависимости от того - есть тепловое реле или нет. На пульте управления поставлю аварийный "грибок"

а про срабатывание тепловой защиты ( останвка кран-балки посреди цеха) - такую ситуацию предусматриваю. На этот случай - вывести сигнализацию о срабатывании защиты хочу, чтобы персонал видел. Подождут, пока тепл реле восстановится и пусть дальше кнопки нажимают. Главное, двигатели хотел защитить

Сейчас тепловая защита имеется встроенная в автоматах. Для безопасности двигателя этого достаточно.

Тормоза только на всякий случай проверьте какие используются на лебедках и как они приводятся в действие.

Чтобы при вырубании питания теплухой груз не упал куда попало...

Так производители и на этом экономить умудряются, ставят либо 1 автомат на 2 движка, либо вообще без автоматов (один вводной на столбе) и теплух..
Как понимаю аргументация: а чё, там же кратковременный режим, АД нагреться не успеет...

Нигде - это где?

Все реальные схемы, что я видел и что делают на заводах производителях ПТО везде есть защита: тепловые реде, автоматы со встроенной теплухой, либо ПЧ

А если он приблизится к повторно-кратковременному... да еще и окружающая среда не очень (литейный цех н.р.)...

Самое разумное решение, дорогое на первом этапе, зато окупаемо по энергозатратам, с полной защитой АД, с возможностью дистанционного управления, компенсации болтанки груза, уменьшения ударных нагрузок и тд и тп...


Ну так, чаще ремонт, замена, кругооборот оборудования (поставщик не простаивает), работа для ремонтной службы...

да в инете порыскал. все что увидел было без тепловох реле (только контакторы). Мы тут с хозяином порешали - будем тепловухами двигатели защищать

Ставьте с самовосстановлением, чтоб по балке не лазить...

Только на кнопки не более 42вольт, был в прошлом году смертельный случай в городе, управление 220в... как всегда, хозяин пожалел денег на сгоревший транс..

да, будет трансформатор на 42B

И куда потом эти 42 В? Тогда уж блок питания ставить на =24 В.

Обсуждение темы как-то оборвалось... Видимо человек решил свою проблему )))
Из личного опыта электромонтёра ПТО цеха электролиза никеля, обслуживающего тельферы и кран-балки разных заводов изготовителей:

С точки зрения обслуживающего персонала, чем меньше число элементов управления механизмом, тем надёжнее устройство в целом, и проще обслуживание и ремонт.

При наличии проходной галереи, на уровне подкрановых путей, вдоль пролёта передвижения кран-балки, эта причина обходится путём установки ящика управления ходом к/б с торца этой самой к/б, тогда имеется возможность лёгкого доступа до нужного элемента управления. В случае сгоревшего одного из АД хода к/б (без использования тепловых реле в схеме), пытаются на уцелевшем движке довести к/б (без груза) до ремонтной площадки. Если такое передвижение невозможно (по разным причинам), остаётся дедовский способ - верёвка перекинутая через двутавр к/б, и картина Репина Бурлаки на Волге (обычно, от 1 до 4 человек).

Специально статистики не вёл, по памяти скажу, что чаще проблема передвижения к/б по электрической части не в перегорании обмоток АД (при условии отсутсвия перегруза ходовой части и различных проблем подкрановых путей), а по механической части самих движков - шестерня соскочила с вала, откручивание фланца крепления двигателя к редуктору от статора АД, и прочее. Причём замечено, что с советскими экземплярами подобной мороки меньше, чем с современными образцами. Отечественные призводители экономят на чём только можно... даже патентуют свои "изобретения".

Всё правда 100%.

На болгарских тельферах так и сделано - транс на ~42В + 2 плавкие вставки + катушки пускателей на такое же напряжение + закрытый кабель канал с проводкой + винты под часовую отвёртку на клемниках и пускателях + реле контроля фаз + укладчик грузового каната с механической связью с Ограничителем Подъёма - красиво выглядит, но дискретно обслуживать нереально (быстро и качественно).

Работающие на оборудовании технологи умудряются почти всё испоганить и сломать.
По этому, что касается болгарских тельферов: СНОШУ ВСЁ ПОДЧИСТУЮ. И ставлю проверенную годами классику - обычный реверсивный пускатель (без тепловой защиты) с оперативкой на ~380В на каждый электропривод, привариваю площадку (или сверлю под резьбу) для конц. выключателя ограничителя подъёма с шариком.

На котельных и больших ЦТП используется упрощенный сверхнадежный вариант: продольное и поперечное перемещение - механическим ручным цепным приводом (сломать это можно или кувалдой иди автогеном), главный подъем - тельфер болгарского производства с 42-вольтовой релейкой и двигателем с конусным ротором и конусным же тормозом литой крыльчатки об литую же обечайку кожуха. Долгие годы эксплуатации малоквалифицированным персоналом в особопаскудных условиях выявили высокую надежность подобного минималистского решения.

2folder76


нет, еще не решил. Пока куплена комплектация да монтажные панели шкафчиков в стадии сборки.
Все времени не было заниматься этой темой, были другие задачи.

Как будет желание и если ВЫ считаете, что мой 12-ти летний опыт электромонтёра ПТО Вам может быть полезен, то опишите условия эксплуатации и конструкцию кран-балок (чтобы можно было представить, как всё выглядит в натуре):
1. Цех по производству чего
2. Как организовано техническое обслуживание ГПМ (регулярное по графику или "пока не сломается", своими силами или привлекается сторонняя организация)
3. Конструкция к/б (подозреваю, что однотипные)
- грузоподъёмность
- их исполнение: обычное/пылевлагогазозащитное
- питание троллейное или посредством шлейфа
- какого завода тали установлены
- высота, ширина колеи, протяжённость подкрановых путей (примерно)
- есть ли необходимость подъёма груза из проёмов
- одна или две к/б в пролёте
4. Есть ли сварщик у Вас в распоряжении
5. Что сочтёте полезным

З.Ы. С ГПМ с частотными преобразователями не сталкивался, предприятие жадное и экономит каждую копейку за счёт людей.

да.. уже писал..

недавно встретился с тем бывшим гл энергетиком... уточнил, управление было переделано на 380в, был Г образный подъемник, с управлением на 42 в в прошлом...
Оператор мужик, 38 лет, стоял на железном полу, обрывается сварной шов, рвет кабель на пульт управления, мгновенная смерть.. у мужика только сын родился, второй брак...
Энергетик чудом откупился, списали на остановку сердца..
Не, такой хоккей нам не нужен..

2folder76
спасибо за предложение помощи. будут вопросы обязательно озвучу

Ваша правда на 100%...
Подозреваю, что были ещё нарушения, связанные с тем несчастным случаем, так просто не бывает.
Но... до тех пор, пока

... так к сожалению и будет!.. =(
По моим наблюдениям, каждый руководитель (любого звена) вышедший на смену, пользуется правилом: "Пришёл на работу - прикрой свою попу!" Отсюда и приписки, и оформление документов "задним числом", и формальное (на бумаге) решение проблем, и прочее... Работа сводится к судорожному исполнению того, что сливают сверху, без чёткого понимания, как эту ересь привязать к действительности.
Примеров великое множество, включая смертельные случаи, но это тема для другого топика.

Всегда интересовал вопрос работы ПЧ для моторов с "конусовым ротором". Если есть у кого опыт, буду признателен за совет.

Коллега, мне рассказывали, что у вас на Кольской ГМК оборудование заменили на 100%, в отличие от нашего цеха электролиза никеля ?

-----------------------------
Кто нибудь решал задачи по защите и охлаждению шкафов с ПЧ на крановом оборудовании ? (Пришёл новый кран с ПЧ , среда агрессивная , поэтому заглушили шкафы, выбираем систему охлаждения, предложения от того же Шнайдер электрика , на мой взгляд, запредельны по стоимости....

можно поподробнее - не имею в виду цифры, а что предложили. какая мощность выделяемая. с чиллером?

Сведения, представленные Вами в чистом виде, категорически не верны.
Подозреваю, что кем-то был выборочно составлен определённый перечень меняемого оборудования (далеко не 100%), согласно которого и была проведена модернизация. После чего, тут же последовал рапорт "на верх" (одна из традиций предприятия), что всё великолепно.
Что касается КГМК, никогда не верьте полностью всему, что слышите - "хитрые технологии" и PR рулят!
По большей части, оптимизация производства происходит за счёт численности персонала (рабочих) в меньшую сторону - то же традиция, и прикрытия цехов (за последнее время: цех электролиза никеля №1 - три года назад, а цех карбонильного никеля на подходе).
Новости с полей:
1. Ровно год назад в цехе заменили десятитонный кран 32-х лет отроду, на аналогичный по грузоподъёмности, но по чему-то с контакторной схемой управления приводом (потому, что с частотными преобразователями значительно дороже).
2. Через месяц-полтора "уйдут" трёх человек из службы ПТО, не сократят, а именно "уйдут" (чтоб не платить пособие).
3. Буквально сегодня, пришлось искать на кране с мегером в руках землю в проводке, которая не менялась 33 года =)
Присоединяюсь к вопросу форумчанина.

Есть частотники с жидкосным охлаждением , есть так же наработки по переделке частотриков...
это когда радиатор наружу выходит!!

Применение жидкостного охлаждения ПЧ на мостовом кране, подвергающемуся вибрациям и толчкам, мне видится проблематичным. Кроме того, придётся организовать помимо существующих бригад электромонтёров и слесарей, дополнительное звено - гидравликов. В любом случае, не обойтись без дополнительного обучения существующего персонала или привлечения сторонних работников...

Идея по переделке ПЧ с выводом радиаторов наружу ящика управления "своими силами", считаю более перспективной, с точки зрения эксплуатации.
Вопрос к Nocav:
1. Какова должна быть квалификация рабочих, осуществляющих изменение конструкции подобного рода?
2. Как это вмешательство отразится на гарантии оборудования?
3. При несчастном случае или аварии, может ли данное изменение быть вменено в вину?

у дельты есть для этого исполнение ПЧ с выносным радиатором... Либо установка на более массивное основание для отвода тепла у ПЧ, типа как у альтиваров...

При переделке виноват тот кто дорабатывает.
С гарантией у нас проблем нет.
Самый простой способ берете частотник с IP 66 по моему и все.

Переделка это всегда риск, что бы мы не взяли.

Либо это , либо как вариант с жидкостным охлаждением.

Видел на РСМ (Ростсельмаш) кран-балки цеховые на радиоуправлении. Оператор с пультом бегает внизу рядом с грузом, удобно, чтобы точно прицеливаться при установки движка в комбайн, например. Проводов нет. Это им данфосс намутил тему вместе со своими частотниками. Они у них есть специального кранового исполнения, со всякими там торможениями, рекуперациями и пр.

Радиоуправление намутить без проблем....хоть через айпод....
ВЕСЬ ВОПРОС В прохождении согласования в контрольных органах....

Первые (и последние пока) 2 мостовых крана Q=10т, что относительно недавно смонтировали силами подрядчика (бывшая структура предприятия) были оснащены модулем радиоуправления изначально. Правда на монтаж и наладку этого р/управления была приглашена бригада (5 человек), откуда-то из Сибири (странно, что ближе не нашлось спецов...) т.к. у самих нет лицензии на подобные работы.

В гидро-металлургическом отделении есть пара кран-балок, такой же конструкции, что и остальные, на классической схеме, без изысков, со стоянкой примерно посередине пролёта, где пульт запирается на замок. Всё бы ничего, но за последние несколько лет технологи понастроили трубопроводов до 4-х метров в высоту, что отогнать к/б через всё оборудование на ремонтную площадку, передвигаясь, как обезьяна в цирке и не расколотив пульт управления, перекидывая кабель через трубы, стало "слегка" затруднительно.
Писали "наверх", мол не плохо бы радиоуправлением оснастить, обосновывая вышеизложенное - без толку, тишина по сей день. Что придумали "своими силами": - подгоняем к/б к проходной галерее (под самым потолком тянется вдоль всего пролёта, крепится на вертикальных балках, поддерживающих свод потолочного перекрытия), поднимаемся на неё, длинным крючком подцепляем пультовой кабель, поднимаем наверх, выставляем тельфер так, чтобы он не смог задеть другие трубы при движении моста к/б, наматываем кабель на торец моста, изогнутым сварочным электродом в форме скобы нажимаем кнопку передвижения к/б. И таким изощрённым способом, гоним ГПМ на рем.площадку. Там автоматическим выключателем "ловим" её у ограждения рем.площадки, снимаем электрод, разматываем пультовой кабель, включаем автомат и вручную загоняем к/б на место ремонта. Таким же образом доставляем ГПМ на место стоянки.
Не думаю, что инженер по ТБ и другие заинтересованные лица за несколько лет не прознали про такое "радиоуправление". И по прежнему тишина...

Сергей Валерьевич,
Nocav
благодарю за подсказки.

Вообщем так позвонил клиент говорит хочу пульт Р/У для крана , я сказал соберу но ставить сами будете. Взяли оборудование Elmes вроде как 433 МГц и для охранки используется, 64 битовой код, но для надежности собрали 12 канальную систему по два реле на команду......за 9 лет ни одной проблемы.

Здравствуйте, коллеги.

Поднимаю тему, т.к. тоже недавно столкнулся с восстановлением схем управления кран-балками в цеху. Всё в том же духе: старая проводка в хлам, схем нет, типовые решения из интернета грешат экономией на защите двигателей.

Почитал обсуждение — полностью согласен про "палят движки" и про то, что реле тепловой защиты часто не ставят либо из экономии, либо из боязни, что встанет кран посреди пролёта.

Мы сейчас как раз делаем монтаж нескольких кран-балок «под ключ» (разные типы, в том числе и опорные, и подвесные). Помимо самой механической части, закладываем нормальную электрику с тепловой защитой и доступным управлением. Примеры наших кран-балок и подход к монтажу можно посмотреть тут: https://ros-kran.com/katalog/kran-balka/

По теме: согласен с теми, кто предлагает ПЧ — дороже на старте, но окупается и надёжностью, и энергозатратами. Если бюджет позволяет — однозначно лучше, чем классические контакторы без теплух.

Если у кого есть свежие кейсы по восстановлению кранового электрооборудования или схемотехнике — давайте обсудим, дельный опыт нужен.

Касательно применения частотников в оборудовании повышенной опасности.
Рассказываю. Есть некая компания, которая относительно недавно, меньше 20 лет назад, занялась изготовлением лифтов (тоже подъёмный механизм, и опасность приблизительно для такого же количества людей). А на тот момент она выпускала лифты лет этак 8. Лифты красивые, удобные, современные. И стоял один такой лифт, недавно установленный, в бизнес-центре. В принципе никаких нареканий. До момента, когда в один прекрасный день не стартанула кабина с открытыми дверями шахты и кабины, да ещё в момент входа человека. Причём старт не на номинале. Короче, понадеялмсь на фирменный частотник, и поставили блокировки только в сигнальной цепи. А микропроцессор в частотнике глюкнул, и надо было рвать первичную цепь принудительно.
Короче, нужно просчитывать вероятность неопасного отказа и опасного отказа, и предусматривать дополнительную защиту. Это касается и контроллеров управления, и частотников, и радиоуправления, и просто замыканий/обрывов в управляющих линиях.

Мы последнее время ставим частотники Danfos (VEDA), всех вроде устраивает.

Любое устройство, в котором есть микропроцессор/микроконтроллер, потенциально может выйти в ненормальный режим, в отличии от устройств на жёсткой логике (которые могут только выйти из строя). Поэтому надеяться на то, что частотник "очень фирменный", не стоит. И программы пишут люди, и сбои от помех либо от альфа-частиц (это бич микросхем динамической памяти) никто не отменял. Так что "а, там был Danfoss, ну это круто, у пострадавшего новая голова отрастёт" - не прокатывает.

Могу ещё привести пример. На ЖД до определённого времени в централизации (это управление стрелками и светофорами) использовались только реле I класса надёжности (с грузиком, ибо пружина может лопнуть). И там не только грузик, там ещё несвариваемые пары материала контактов (для невозможности сваривания), антимагнитный штифт (для невозможности магнитного залипания от остаточной намагниченности). Позже начали применять микропроцессорную централизацию, причём там такое дикое количество наворотов для защиты от опасных отказов - жуть. Пример такой системы - Ebilock-950. И вот несмотря на все навороты, есть неоднократные случаи сбоев, в том числе и перевод стрелок под составом. И это при том, что система прошла очень жёсткую сертификацию на уровень безопасности для Trasportation.

Причём если контроллер управления тем же краном можно разработать и изготовить самому, протестировать по максимуму и даже сертифицировать, то абсолютное большинство частотников не проходит сертификацию для применения в системах повышенного уровня опасности. И никто, кроме разработчика, не знает, что там в программе, и сколько сбоев было при разработке и испытаниях.

Конкретно для лифтов/кранов/подъёмников не лишним будет предусмотреть дополнительный контроль на жёсткой логике - если с частотника пошло напряжение на лебёдку при отсутствии управляющего сигнала - рвём контактором первичную цепь, накладываем тормоз и становимся в ошибку без автосброса. Очень желательно такую ситуацию запоминать энергонезависимо (двустабильное реле, в дополнение к памяти контроллера).
Кроме того, если потенциально за время срабатывания вышеупомянутой защиты лебёдка может стартануть и пройти небольшой ход (несколько сантиметров) - обязательно предусматривать на лебёдке ручное растормаживание и ручной подъём/опускание при помощи штурвала. Ибо в экстренной ситуации (таки кого-то придавило этим малым ходом) не будет возможности ввести лебёдку в работу для извлечения пострадавшего.

Букв много, но смысл, я думаю, ясен.

У "жёсткой логики" могут привариться или окислиться контакты реле, заблокировав цепи безопасности. Альфа частицы обладают крайне низкой проницающей способностью, обычно не преодолевают даже лист бумаги.

Поэтому отказоустойчивые решения - целое искусство. Особенно на SIL4 - для атомной промышленности и энергетики.
(Кстати, есть документ "требования к реле I класса надёжности, применяемым на ЖД РФ" - там много интересного.)


Докладываю. Да, пробег в воздухе 2.5 см и задерживает даже лист бумаги. Проблема в том, что их испускает материал корпуса микросхем. Производители микросхем памяти более/менее успешно пытаются с этим бороться с 70-х годов прошлого века, периодически заявляя про очередную победу.
По факту, для ответственных систем приходится делать контроль паритета/коды исправления ошибок/расслоение памяти с мажоритированием - это обеспечивает бесперебойность (непрерывность) функционирования при ошибках памяти. Потом ещё делается WDT ("сторожевая собака") для принудительных действий в случае зависания системы. Ну и так называемые Traps (ловушки) в программном коде - при попадании программного указателя на них считается, что система Out of control (вышла из под контроля).

На то сертификат должен быть, мало ли что изготовитель напишет +страхование.

Так это база.

все д. б. по ГОСТ

В настоящее время производители памяти почти полностью устранили источники альфа-частиц. В связи с этим многие производители модулей памяти исключили из своей продукции поддержку проверки четности, несмотря на то что от сбоев памяти не удалось избавиться полностью. Более поздние исследования показали, что альфа-частицы охватывают лишь малую долю причин сбоев памяти.


Сегодня самая главная причина нерегулярных ошибок — космические лучи. Поскольку они имеют очень большую проникающую способность, от них практически невозможно защититься с помощью экранирования. Этот тезис был подтвержден рядом исследований, проведенных компанией IBM под руководством доктора Дж.Ф. Зиглера.


Эксперимент по проверке степени влияния космических лучей на появление ошибок в работе микросхем показал, что соотношение “сигнал–ошибка” (Signal-to-Error Ratio — SER) для некоторых модулей DRAM составило 5950 единиц интенсивности отказов (Failure Units — FU) на миллиард часов наработки для каждой микросхемы.
Я думаю, все эти сбои пренебрежимо редки, в сравнении с человеческим фактором.
Те случаи, с которыми сталкивался лично - чистой воды долбодятловство.
Один проверил рукой натяжение ремня на вращающемся шкиве. Не заметил, что мотор работает.
Другой - ткнул отвёрткой в клемму, не отключив автомат. Рожа покрылась медью. Защита от дурака не существует.

Из своей статистики могу сказать, что невыясненные отказы частотников (без выхода из строя, исправлялось перезагрузкой) - 3 раза за пару десятков лет из нескольких сотен штук. Один с автоматической перезагрузкой (сработал WDT), два с ручной перезагрузкой (встроенные средства оказались неспособны отследить, оба раза произошёл несанкционированный пуск двигателя). Не так мало.
Ну и надо подсуммировать все возможные причины: сбои памяти, ошибки в программе, сбои из-за импульсных помех и т.д. В сумме получается картина зело неприятная.

А для лифтов, например, периодические перезагрузки по WDT - вообще обычная вещь, никто даже не заморачивается с разбирательствами. Для некоторых контроллеров достаточно сфотографировать лифтовую станцию вблизи с импульсной (не светодиодной) вспышкой - тут же уходит в перезагрузку с вероятностью 100 %.


Интенсивность отказов 5.95x10E-6 (5.95 на 10 в минус 6 степени).

19 лет безотказной работы на одну микросхему.
9.5 лет безотказной работы на две микросхемы.
4.53 года безотказной работы на четыре микросхемы.

Вроде не ошибся в подсчётах.

А какие российские контроллеры обладают характеристиками по нормам sil4 и др. характеристиками описанными выше ?

Не знаю. Я ведь в Киеве.
Да и SIL4 - это атомка, самый верх, там всё в основном по заказу и поштучно. Спустимся на ступеньку ниже - SIL3 - это обычно нефтехимия. Но сертифицироваться на SIL3 - тоже не фунт изюму.

Я думаю, что если начать сортировку контроллеров и частотников хотя бы на SIL2 - уже срежется абсолютное большинство. Из оставшихся - процентов 95-97 пройдёт только на SIL2.
Нет, не так. Если вообще смотреть сертификацию на SIL - срежется абсолютное большинство, так будет правильнее. Насколько часто вообще в документации указано наличие сертификации на SIL?


Вспомнилось. Несколько лет назад количество таких случаев вдруг увеличилось в десятки раз. Причина - использование для освещения больших производственных помещений китайских светодиодных прожекторов. Большинство из них мерцают с частотой 100 Гц (питаются выпрямленным неотфильтрованным напряжением) и дают стробоскопический эффект.