Добрый день! Я студент. В данный момент занят написанием дипломной работы на тему "модернизация электропривода главного подъёма мостового скрапозавалочного крана г/п 180 тонн". Есть ли на форуме люди, разбирающиеся в крановых электроприводах и их системах управления? Можно ли к кому то обращаться с вопросами, консультироваться? Расчёты делаю сам, необходимую литературу читаю, но иногда всё равно возникают вопросы по некоторым областям, ведь придумать я могу что-угодно, нужен человек, который бы подтвердил, что то или иное решение верно, направил при проектировании в нужную сторону, который имел бы некоторый практический опыт в этом вопросе. В нашем институте найти человека, разбирающегося в крановом электроприводе, практически невозможно, а для меня эта тема совсем новая. Благодарю за внимание!

Насколько знаком с кранами, обычно стоят движки с фазным ротором..
Есть несколько расчетов по применения частотников на них...
вот что у себя нарыл, авось пригодится..
http://www.schneider-electric.ua/documents...ane-web_mhk.pdf
http://yandex.ru/yandsearch?text=%D0%B0%D0...mp;clid=1923020
ищите, там и расчеты проскакивали...

если практически,
то на фазном роторе закорачиваются обмотки и он превращается в ассинхронный.
ПЧ выбирают по мощности и току из рекумендуемых для подъемных механизмов.
Это ПЧ с высоким пусковым моментом, перегрузочной способностью.

уточню: зазор между ротором и статором больше, и токи выше... хотя правильно,что ПЧ по току..
еще управление мех тормозом..

А какие требования можно сформировать к такому электроприводу, помимо высокой надёжности, точного позиционирования и обеспечения регулирования скорости (получение посадочных скоростей)?

Ну, желательно иметь встроенный алгоритм управления внешним мех. тормозом.
Наши обычно выбирают частотники под номинал ЭД (с перегрузкой 160-180%), на западе - чаще всего на ступень выше.
Естественно встроеный тормозной ключ.

Я так понимаю, для ЭП такого крана можно выделить следующие основные требования:
1. возможность работы с низкими скоростями (посадочные скорости)
2. точное позиционирование груза
3. надёжность, основное и самое главное требование, я так понимаю, нужно обеспечить всевозможные виды защит, какие только есть, не хочется городить лишнего, но, похоже, так и придётся делать
P.S. что насчёт такого крана: http://www.youtube.com/watch?v=Erh1TSFXbJk
Вот тут появляется вопрос о защите электрооборудования, как оно осуществляется?

Желательно на кранах с ПЧ иметь функцию анти раскачки груза, а так же функцию поднятия подвески без груза с повышенной скоростью.

Кстати да, раскачка груза - это важный момент ибо меняет момент на валу двигателя довольно резко и существенно.

Алгоритмы антираскачки есть и достаточно популярны для курсовых и дипломов, потому можно нагуглить.
Гляньте для примера.
http://tekhnosfera.com/avtomatizatsiya-por...esnoy-traversoy


Ностальгия - начинал карьру с доменного цеха.
Ковшевой кран - два подъёма большой и малый, большой - тягать ковши, малый кантовать их.
Защита от высоких температур и пыли осуществляется завышением номиналов и соответствующим исполнением по климату и перегрузке (тропическое исполнение, н-р), ну и более тщательным ТОиР. Провода все высокотемпературные - в стекле и фторопласте, в стальных трубах или толстых глухих коробах. Шкафы минимум с IP 56.
Встречал и вариант, когда само управление находилось в отдельном помещении (кондиционированном), а на кране оставались только конечники (путевики), двигатели и органы управления в кабине у крановщика, ну и лампы-светильники.

Это обязательно. крановый и лифтовый инверторы отпускают груз только после того, как подадут напругу на движок и обнаружат на нём правильный момент, т.е. убедятся что движок исправен и момент на валу достаточен для удержания груза. С включением тормоза тоже не всё так просто.
Можно просто почитать инструкции на такие инвертора, станет понятно чем они отличаются от обычных.

Желательно, но не обязательно.
Бывают приводы и без частотника. И ничего, работают. И с тормозами управляются...
Все равно еще станция управления есть. Управление тормозом от частотника желательно в том плане, что позволяет более точно отстроить срабатывание тормоза по времени. Частотник может сделать более точную раскладку - до милисекунд.


Вранье.
Пока тормоз не отпущен, частотник не может определить какой именно момент будет нужен.
Да и собственно, при наложенном тормозе он и не нужен.
Частотник вычисляет момент постоянно, в том числе в момент отпускания тормоза и сразу после него, и в ходе движения и после останова.
Но если энкодера или датчика момента нет, то на околонулевых скоростях очень приблизительно. Точности подачи момента для удержания на околонулевых скоростях абсолютно недостаточно. Надо играються с обратной связью/параметрами отпускания тормоза/удержанием постоянным током.
С энкодером все много более прилично. Хотя тоже нюансы есть в зависимости от привода...


Не-а
Нифига не увидит. Надо знать куда смотреть.
Да и у навороченных универсальных все выглядит примерно также. За исключением некоторых очень специфичных параметров/опций, которые есть далеко не во всех частотниках (в том числе крановых/лифтовых).

Добрый день! Насчёт анти раскачки слыхал, правда, при передвижении главной телеги. На механизме подъёма такое тоже можно сделать?



Иначе говоря, двухзонное регулирование?

Ниже немного информации по анти раскачке :

У нас на предприятии такой системы к сожалению нет, поэтому раскачка+небольшие задержки на включение механизмов доставляет машинистам крана много сложностей, и нареканий.

антираскачка - только при перемещении.
при подъеме - нет.

Andrew 2610, что интересного тогда можно придумать, если диплом по приводу подъёма? Просто хочу, чтобы диплом получился хорошего уровня.
Stelsi83, спасибо, но, как я понял, антираскачку при подъёме не делают

Все уже придумали до Вас...
Или думаете что все инженеры настолько бездельники, если любой студент их переплюнет?

Антираскачка только при перемещении груза. В общем то всё, что было сказано выше, относительно требований, уже достаточно чтобы иметь представление о работе ПЧ на кране.

это вообще перлы.

ад с фазным ротором - не асинхронный, значит?

если такие инженеры будут что-то придумывать - студент точно сможет улучшить.

Нет, инженеры - не бездельники. Всё, это что, например?

Реализацию кранового привода с частотником...
А что имеется в виду под "интересное"?

Н-р, вычисление массы груза и оптимизация динамики перемещения - спуск/подъём, горизонтальное, антираскачка.
Более сложная штука - "встряхивание", когда кран после цикла работы производит движения рабочих органов, с целью сброса механических напряжений.
Типа такого :
http://cyberleninka.ru/article/n/sistema-z...hanizma-podyoma
Всё украдено придумано до нас.

Под "интересное" имеется ввиду то, что никто ещё не делал. Вопрос, который можно было бы рассмотреть в дипломном проекте. Но, судя по всему, достаточно просто проработать вопрос перехода на частотное управление и лишний раз не мудрить?

G Ivan, спасибо за статью, почитаю обязательно

Недавно начал делать наработки, у меня есть расчёт статических нагрузок и выбор двигателей для двухмоторного механизма подъёма литейного крана. Понимаю, что вряд ли кому-то интересно, но, может кто-нибудь проверит, правильно ли я провёл выбор двигателя? Руководитель отказался смотреть, объяснив это тем что у него "пока нет времени". Так дело и стоит на месте.

Ничего вы не придумаете, ЧП в крановом хозяйстве уж несколько десятков лет, тема обсосана десятками тысяч студентов и R&D производителей специального оборудования, инженерами на предприятиях. )
У вас немного путей :
1. Отработать уже известную тему на конкретном современном оборудовании, чтоб всем показать, что вас учили не зря и вы умеете применять теоретические знания на практике.
2. Попробовать придумать что-то своё.
...
ПМСМ - первого вполне достаточно для диплома, ибо без практической реализации всё будет туфтой и пустым теоретизированием, а реализовать на практике вам никто не даст. ))

Ну что ж, 1 пункт - именно то, к чему я стремлюсь,но если вдруг возникнет интересная мысль, нужно постараться включить её в диплом. Т.е. первоочередная цель - сделать именно качественный диплом. Про реализацию на практике даже и не думал, понятно, что "кустарщину", как нам сказали на ознакомительной практике, никто даже и смотреть не будет.

Благодарю за советы, продолжу работу над дипломом. Если возникнут вопросы по проектированию, можно обращаться?

Идиоты, теоретики хреновы.
Они никогда с частотниками не работали. С энкодером и без него...

Ещё у Либхера на кранах встречается, что ПЧ переключает передачу МР в зависимости от нагрузки, либо по внешнему сигналу.

По поводу подъёма с повышенной скоростью. Информацию можно найти в руководстве по программированию на ATV71.

Ни разу не видели как роняют груз ломая "трещётку"(второй механический защитный тормоз)?
И я пару раз ронял подъёмник на пусконаладке, глупым был.
И на форумах подобные темы встречал.

Правильный частотник прежде чем отпустить тормоз, нагружает двигун на низкой частоте, и если есть нагрузка процентов 30 от номинала, и нет обрыва фаз на движке и других аварий, тогда только отпустит тормоз.

на обычном инверторе пародия на крановый организуется как минимум через два выхода частотника, один срабатывает при достижении выходной частоты примерно 5 гц. второй выход ошибки.

А правильные пацаны вешают тормоз на сигнал RUN с инвертора, и даже не догадываются что груз полсекунды висит на аварийном тормозе.

А я лифты пускал, где тормоз управляется станцией, а не частотником... и ничего, работают.
Станция дает команду на отпускание тормоза позже чем команду на движение частотнику (чтобы тот выполнил предварительное намагничивание), а в частотнике выставлено удержание на нулевой скорости пока тормоз расжиматься будет. По прибытию в точку останова частотник дает сигнал о достижении нулевой скорости и станция по нему накладывает тормоз, а частотник держит на нулевой скорости заданное время пока тормоза накладываются...
А еще у нас в стране большая часть лифтов вообще без частотников работает...
Только не говорите, что лифтовой и крановый вариант принципиально отличаются.

Что в Вашем понимании обычный частотник? Общепромышленный? Или простенький за две копейки?
Большая часть частотников для грузоподъема это тупо модификации "обычных" со слегка измененным софтом. При этом почти всегда можно заставить работать и с общепромыщленным его вариантом (только некоторых специализированных функций не будет).

Удержание на нулевой частоте? может путаете с торможением (удержанием) постоянным током?
Асинхронники на нулевой частоте не работают, не сочиняйте.


А двигатель неисправен.


А по пути случилась неисправность, станция ещё не знает, а груз уже летит, станция включает тормоз, но скорость вращения такова что стояночный тормоз бесполезен, надеемся на устройство аварийного торможения лифта.

Лет пять назад ставил частотник на старинный грузовой лифт, были частые перебои с электричеством, генератор не тянул запуск лифта, а работать людям надо, оптовый склад.
Пообщался тогда с лифтовиками, посмотрел как они работают и перемычками всё подряд чинят. Потом полгода пешком по ступенькам ходил.

Если не знаете, то "не болтайте ерундой..."
При наличии датчика обратной связи в виде энкодера (или весового датчика) частотник хорошо и устойчиво держит асинхронник на нулевой скорости. В течении достаточно длительного времени.
Если не верите мне, то почитайте, что разные производители тех же частотников пишут.
В отсутствие энкодера, да, приходится извращаться с удержанием постоянным током или параметрами мех. тормоза. Но, даже в этом случае, все может быть реализовано с управлением тормозом от станции, а не по команде частотника.


А для этого существует целый ряд защит. И в частотнике и в станции.


Вы "пообщались и посмотрели" с косорукими монтажниками отключающими все защиты подряд, а я лифты испытывал и запускал. И далеко не один. Лифты с разной грузоподъемностью, с разными двигателями, в разных вариантах. Отрабатывал настройки для разных режимов и разных лифтов.
И не надо сравнивать допотопную станцию времен царя Гороха, с нормальной.

Это напоминает управление моментом, такой режим обычно используется для перемотки и только с энкодером а не с весовым датчиком. действительно, крутил руками махину в несколько тонн, с помощью частотника. (но только в заданную сторону)
Но для грузоподъёмных механизмов этот режим не подходит, по той простой причине что на лифте с противовесом никогда неизвестен заранее знак момента и требуемая величина.

Естественно я Вам не верю, поэтому давайте ссылку на описание что такое нулевая скорость для асинхронника.
А это для Вас
http://electricalschool.info/spravochnik/m...dvigatelja.html

И это тоже для Вас.
https://yandex.ru/yandsearch?&clid=2186...%B8%D1%84%D1%82
что то у меня опять старые паранои про лифт просыпаются....

http://liftforum.ru/board/index.php?topic=377.15
Офигеть, лифтовики пытаются управлять моментом на лифте, а потом борются настройками с колебаниями вала в неподходящие моменты.
Верная мысль, нет нулевой скорости для асинхронника. Но лёгких путей не ищем, изобретаем на свою ж... не смотря на то что режимы для специализированных инверторов давно существуют и отработаны производителями до мелочей.
Чему тут удивляться, на одном лифтовом форуме была куча проблем с лифт. яскавой, то просаживает, то не тянет. Выкладывали настройки с которыми вроде работает. А нужно было просто переключить на вектор, а тормоз цеплять к инвертору.

Чем не устраивает удержание постоянкой с нужной частоты? Остановка плавная, дерит жёстко, надёжно и без гемора.
Чем не устраивает управление тормозом от частотника, специализированный лучше знает когда его включить или отключить и не допустит просадки.

держать моментом или постоянным током, для удержания на нулевой скорости - все сгорит.
Обязательно при нулевой скорости нужно включать (с пч подавать сигнал)
механические тормоза.
В реальных условиях, если оборвет тормоз и груз пойдет вниз- ни каким моментом его не остановить.
Я видел такое. Срываются тормоза(т.к механикам жаловались, и они накрутили их не в ту сторону- еще ослабили), крановщик включает на полную подъем, ПЧ горит ярким пламенем, а 5т летят вниз.
Так же необходим датчик обратной связи.
Груз может медленно сползать, а пч этого не знать.

Не хотите верить - не верьте.
Только Вы здесь теорезируете, а я на практике делаю.
И я Вам говорю, что это реально работает. И если большая часть наладчиков с этим работать не умеет, и не умеет настраивать частотник, то это исключительно их проблемы, а не привода.

Совершенно не обязательно знать момент заранее.
При нормальном разрешении энкодера фиксируются отклонения в ту или другую сторону и в соответствии с этим корректируется момент (через ПИ регулятор автоматического регулятора скорости).
Для удержания скорости на практически нулевом значении этого хватает. Старт/стоп могут быть абсолютно плавными без рывков и толчков. В кабине не ощащаются вообще. На шкиве лебедке глазом откат не виден. Пуск и останов абсолютно плавные.
А в случае с синхронником думаете как-то по другому делается? Ошибаетесь. Все ровно то же самое. Только скорость и точность регулирования нужны гораздо выше ибо скорость вращения на порядок меньше и редуктор отсутствует.

Кстати это не кулибинство, а штатный режим предусмотренный разработчиками/производителями частотников. Там зачастую даже выделенные функции противоотката есть на этом принципе построенные.



1. Свистит
2. Диапазон момента все-таки ограничен (на тяжелых лифтах может и не удержать)
3. После окончания удержания постоянным током проблема появляется снова. Надо снова очень точно задать момент, чтобы не было ни отката ни рывка - возвращаемся к тому с чего начали. Пусть и в меньшей степени ибо здесь не требуется так долго держать.
Да, этот костыль используется когда нет энкодера. Но, при его наличии, это только лишний геморрой. И конечный результат все равно хуже. Пусть и не намного.


Меня устраивает. Предпочитаю им и пользоваться. Когда это изначально предусмотрено той же системой управления...
Если же система управления не предусматривает такую возможность, то приходится подстраиваться под то что есть.
А производители станций управления люди консервативные и что-то переделывать не торопятся. А еще они очень не любят когда кто-то лезет в их схему. Тем более в вопросы напрямую завязанные на безопасность.
Еще раз говорю, принципиальной разницы нет. В случае когда частотник имеет возможность поддерживать нулевую скорость. Ну или даже просто удерживая постоянным током. Разница получается только в долях секунды... Единственное исключение некоторые специальные режимы типа тестирования положения полюсов у синхронника, которое наш частотник делает перед первым запуском. Там надо тормоз отпускать только после окончания теста. А станция управления про него ничего не знает. Знает только частотник...


Не сгорит.
Держать надо менее секунды и при старте и при останове. Пока тормоза размыкаются/смыкаются.


В теории можно, на практике не предусмотрено.
Частотник при этом тихо курит в сторонке. Ему никто не сказал что-то там держать или ловить. Соотвественно он не сгорит. Он вообще от двигателя отключен.


Вы уж определитесь есть энкодер или нет. Если есть, то частотник очень даже знает, что груз ползет. А вот будет ли он на это реагировать это уже второй вопрос...

SVKan - а мне зачем пишите?
Тем более пытаетесь объяснить сгорит-не сгорит..

Тема про кран.
Последовательность работы с тормозом всётаки заметно отличается, на скриншоте параметры для яскавы с крановой прошивкой. В яскаве для лифтов набор параметров для тормоза несколько другой.
Обратите внимание что тормоз отпускается только если на двигуне уже есть момент, а не так как Вы описываете.

т.е. не нужно студенту задавшему вопрос про кран, втирать как лифты делают.

Нажмите для просмотра прикрепленного файла

А есть принципиальные отличия?
Тот же грузоподъем. Только на кране обычно мощности побольше...


Да, ток выставляется. Только это ничего не говорит о том достаточно этого будет или нет для удержания груза. Этот параметр вообще слабо влияет на тот же откат. Если откатывается, то с любым выставленным током покатится. Параметры ПИ автоматического регулятора скорости влияют много сильнее.
Для асинхронников еще обычно включается и предварительное намагничивание двигателя перед тем как тормоза отпускать...
Но в случае управления тормозом не от частотника, а от станции реализуется все то же самое. Делается пауза перед отпусканием тормоза (чтобы выполнить намагничивание), а далее частотник держит на (около)нулевой скорости заданное время пока тормоза отработают.

нет противовеса.
нет ловителей.

и даже нет буфера

Груз при стоянке лифта всегда висит на тормозе, у крана не всегда.

и момент тоже, частотник не отпустит тормоз если нет заданного момента, здесь как раз тестирование движка и состояния тормоза. Груз ведь могут с земли поднимать при неисправном тормозе, а проявится это только на высоте.

А как станция за доли секунды узнает об обрыве фазы или другой неисправности движка до отпускания тормоза? И как там вообще тормоз тестируется?

Не играет никакой роли.
Противовес только уменьшает максимальную нагрузку и не более того. На высоких здания кроме противовеса еще и цепи цепляют, чтобы нагрузку сбалансировать.
Но суть то не меняется. Есть несбалансированный момент. А на больший груз и двигатель мощнее ставят. И резисторы по мощности побольше (ибо дольше и чаще энергию сбрасывают). Сам процесс регулирования момента абсолютно такой же...


Ну это да.
Но это только уменьшает последствия "сбоя".
Зато кран людей не поднимает... И требования к плавности много ниже.


Могу конечно ошибаться, но у крана вроде тоже всегда на тормозе. Хотя ничего не мешает сделать, что будет держать какое-то время и без тормоза.


Частотник не может проверить достаточность поданного момента при наложенном тормозе. Никак.
Поэтому все эти "не отпустит пока" это лирика.
По факту, есть некоторый "преднатяг", то бишь момент на двигателе когда дается команда на отпускание тормоза. А вот достаточен ли этот момент для удержания груза и не избыточен ли он, частотник узнает только после того как тормоз отпустится.


Об обрыве фазы узнает от частотника.
О хреновом тормозе сейчас никак не узнает. Только когда кабина уйдет в переспуск/переподъем. Да, на лебедке могут стоять концевики на тормозах сигнализирующие о его состоянии (и иногда они даже еще и подключены если они есть, а есть они не на всех лебедках и не все станции управления с ними работают ), но вряд ли они сообщат о фиговой настройке тормоза...
Защиту для этого сделать можно. Те же лифтовые станции сейчас и сами контролируют перемещение (только с меньшей точностью, чем частотник) - у них свой датчик есть. А можно и с частотника сигнал брать. Но на лифтах я ни разу не видел и не слышал, чтобы кто-то этим заморачивался. Как там с этой защитой на кранах обстоит не знаю...
На лифтах сейчас только для синхронных лебедок есть применяемый вариант не допускающий несанкицонированного взлета/падения кабины без участия тормоза. При обессточивании лебедки ее обмотки закорачиваются. У нее при этом появляется нехилый тормозящий момент. Даже если отпустить тормоз, то разгона нет. Только небыстрое плавное движение кабины.

К сожалению ещё часто меняет знак момента на пустом лифте может быть генераторный режим при подъёме.
У кранового такой проблемы нет, зарание известно в каком направлении какой режим движка и могут быть раздельные настройки для разных направлений вращения.


А когда груз на земле, тормоз работает? естественно наложен, но нагрузки на него нет.Ещё раз для Вас повторю,

Надеюсь не надо объяснять как это проявится?

Зато может проверить тормоз перед подъёмом, я Вам тут это и талдычу (кучу раз уже, а вы мне всё о своём)
на моём скриншоте аж 4 аварии связанных с работой тормоза.
Всё ведь просто, движок провернулся при таком-то токе и моменте при наложенном тормозе, значит тормоз неисправен, поднимать груз нельзя.

Здравствуйте. Немножко не по теме, но) если у кого есть для ACS800 CraneDrive файл прошивки (.BPG) - Appl. ver. ACAR7120 - прошу поделится, оч надо) на моей версии RMIO, ACAR7210 - не работает (вечное намагничивание), как вылечить не знаю.

А что насчёт системы выравнивания нагрузки? Напомню, механизм вот такой: http://files.vunivere.ru/00/00/02/90/images/image003.gif. Мы с руководителем посоветовались и решили применить для каждого двигателя систему векторного управления с датчиком скорости. А выравнивать нагрузку посредством регулятора деления нагрузок (вычисляется разница моментов М1 и М2 и с коэффициентом К подаётся как корректирующий сигнал задания. Встречал и другие системы выравнивания нагрузок (master-slave, droop control и т.д.). Master-slave не подходит, т.к. при выходе из строя ведущего или ведомого привода вся система разваливается. А по технологическим требованиям необходимо закончить начатую операцию одним двигателем, если второй вышел из строя.

Какую систему выравнивания нагрузок применяют в литейных кранах на практике, которая допускала бы выход из строя одного из двигателей?

Привет. Я конечно не спец по кранам, но зачем тогда два двигателя, если задачу можно выполнить одним двигателем?

А вообще желаемую систему можно сконструировать просто: нужно диагностировать неисправность ведущего привода и если ведущий крякнул, то ведомый должен перестроиться и стать ведущим, то есть не регулировать момент, а регулировать скорость (кстати, это реализуемо на Синамиксах). Если наоборот крякнул ведомый привод, то ничего собственно делать и не нужно, просто продолжить движение (но видимо на более низкой скорости). То есть тут все на уровне логических сигналов: "если ошибка ведущего ПЧ = true, то режим "управление моментом" для ведомого привода = false, режим "управление скоростью" = true. Это можно реализовать с помощью реле.

все эти потуги сконструировать безотказную систему заканчиваются все знают как. какая-то хрень - один двигатель отказал - другой тянет. Это какой же запас должен быть по моменту?

Вообще то для лифта нужен специальный частотник. С brake chopper (незнаю как по русски будет).
И возможностью подключения внешнего тормозного резистора (или с возвратом энергии в сеть, но это дороже и не всегда возможно)
Так же драйв должен иметь соответсвующее програмное обеспечение для управлением тормозом (для Вакона это
mecanical brake application).
В основном для лифтов (по крайней мере промышленных и строительных) используюься частотники Vacon, Яскава,
Шнайдер (альтивар 71) и Евродрайв (некоторые модели).
Например Тошиба услышав про лифт сразу говорит - туда не лезем!

Логика работы простая: задается начальный момент - нагружаем мотор, как достигли этого момента (тока) открываем тормоз,
выдерживаем заданную паузу (все задается в настройках драйва), начинаем разгон.
При остановке замедляемся до указанной скорости (часто 0,5-1 герц) , выдерживаем паузу (0,2-0,5 сек) - закрывает тормоз, снимает напряжение с мотора.

Все это делает программа для драйва, нам только установить нужные параметры. Можно работать как с датчиком скорости (close loop) так и без него (open Loop).

http://www.vacon.com/ImageVaultFiles/id_41...874758086200000

Отсюда скачать мануал и почитать
http://www.vacon.com/downloads/?DownloadCa...nual#2025330128

Как правило используется 2 скорости - максимальная и минимальная скорость для точного позиционированния на уровне.
Против всяких проблем с падением обязательно устанавливается специальный центрифужный тормоз (полностью механический) при достижении определенной скорости
(130-140% от максимальной) кабина тормозится с замедлением.

Это сейчас есть на самом дешевом ширпотребе.


Сколько умных слов то... пара параметров для назначаемой функции выхода. Сейчас есть почти на всех частотниках. Даже ширпотребных и дешевых.


Есть еще куча других. И кстати куча примеров использования "универсальных" моделей. Специализированные отличаются наличием дополнительных программных функций для настройки. Но, в целом, можно обычно обойтись и без них. Хотя с этими функциями и приятнее.
В плане железа специализированные частотники у очень многих производителей от универсальных моделей не отличаются. Отличается только софт.


Ну положим не совсем так, но близко к истине.
Перед закрытием тормоза паузы точно нет. Пауза есть после подачи команды на закрытие тормоза. Чтобы дать время механике отработать.


Если говорить о гражданских лифтах, то три, еще есть скорость ревизии. В более продвинутом варианте четыре. Еще одна в качестве промежуточной скорости для поездки на ближайший этаж. На такой дистанции он может тупо не успевать разогнаться/замедлиться до полной скорости.
И центрифужных тормозов в домах нет. Есть ловители, которые расклинивают кабину в шахте от полета. Как правило односторонние, только от полета вниз (а зря, но экономика должна быть экономной).

Но не у всех моделей. Важно иметь эту опцию.



Далеко не пара параметров. Там еще и логика работы несколько другая, чем для вентилятора например. Достаточно посмотреть мануаль к аппликации.
Возможность работы с втроенным тормозом (соответсвуещее програмное обеспечение) есть далеко не у всех частотников. И далеко не все частотники могут работать с лифтами.
Не далее как позавчера разговаривал с Евродрайвом и они предлагали мне только 2 модели почемуто. А нет так - бери что хочешь! Все могут работать в твоих машинах!





Кучи как раз и нет. В целом для индустрии строительных лифтов только эти 4 производителя рулят. Если посмотреть основных игроков на этом рынке-
Алимак, Стросс, Геда, Пега - то это Вакон, Яскава, Шнайдер и Евродрайв. Причем только некоторые модели из перечисленных.
Да в основном разница - программное обеспечение. Но драйв должен быть - допущен производителем для использования в лифтах (далеко не все соглашаются на это)
Иначе при каких то проблемах производитель сделает круглые глаза и пошлет Вас подалее... И 2-е драйв должен быть серифицирован для использования в лифтах.
Иначе это проблемы с серификацией лифта в целом и регулирующими органами. Для халтурки можно выбрать что угодно, для серийного производства с последующей сертификацией
и последующей поддержки без этого никак.



В апликации Вакона - есть. Параметр 2.5.2.10


Я говорил про строительные и промышленные лифты - там шахты нет впринципе. Ловителей тоже нет. Только центрифужный тормоз. А скорости 2 в основном хватает. Но в последних моиз машинках аж 6 скоростей (4 уровня максимальной скорости + 2 сервисных) - пожелание ВИП клиента.

Практически у всех. Может за исключением самых тупых умеющих работать только в простейшем ВЧ режиме...
Это не опция и она ничего не стоит. Для простых частотников 0,75-22кВт используются силовые модули включащие в себя входной диодный мост, тормозной чоппер и выходные IGBT транзисторы. Это единая сборка...
На навороченных частотниках сии функции могут быть поделены. Вот для них уже возможны варианты. Но общая тенденция до 22кВт иметь чоппер всегда. За исключением может однофазников.


Время открытия тормоза
скорость/частота открытия тормоза
Ток/момент открытия тормоза
Время закрытия тормоза
скорость/частота закрытия тормоза
Все. Этого достаточно. Причем третий параметр используется не везде и не всегда. Зависит от режима в котором используется частотник.


Какая логика работы тормоза у вентилятора? Окститесь. На вентиляторах обычно нет встроенного тормоза.


Возможность работы с механическим тормозом есть очень много в каких частотниках. Даже самых простых. Но для лифтов это далеко не самый главный параметр. На тех же гражданских лифтах еще несколько лет назад очень многие станции могли и сами управлять и выходным контактором и механическим тормозом...
Гораздо важнее умение создать ломовой момент на старте и контролировать откаты. А сейчас еще очень актуально, чтобы мог работать в трех режимах: асинхронник без энкодера, асинхронник с энкодером, синхронник с энкодером. Плюс поддержка распространенных на лифтах экнодеров.
Если Вам Евродрайв предлагал две модели, то одна из них была лифтовая, а вторая общепром. Просто сама логика построения модельных рядов у производителей частотников такова, что подбираются обычно две модели: лифтовой и один общепромышленный способный работать с высокими нагрузками. Остальное это либо простейшие частотники либо насосно-вентиляторные имеющие кучу дополнительных функций абсолютно не нужных на лифте, но не способными работать даже с минимальным перегрузом.


Если говорить о гражданских в нашей стране, то:
Альтивар 58, 71, 71 с лифтовой прошивкой, 71 Лифт (71LD) - особенно любимы Москвичами ибо используются КМЗ
АББ - ACSM1-4 - сейчас основной частотник для Щербинки
KEB - модели не помню, специально смотреть сейчас влом
Omron/Yaskawa - L7, сейчас заменен на L1000A
Emerson - Unidrive SP, Unidrive LV, Unidrive LFT - чисто лифтовые последние, но в силу желания сэкономить много чаще используют общепромышленный SP - были первыми на нашем рынке, кто полноценно смог работать с синхронниками, туда их в основном и ставили
Danfoss - если номер не путаю, то 302. ИМХО далеко не оптимальный частотник, но основной для Могилевского завода
Delta VFD-VL, сейчас меняется на VFD-ED
LSIS - iS7, iV5 сейчас будут меняться на iV5L
Vacon - NXS имеющий лифтовую программу и общепромышленный NXP который ставят много чаще ибо дешевле
В буржуйских приходящих в нашу страну достаточно часто встречается Gefran (он же SIEIDrive).
Отис и Коне ставят в свои лифты изделия под своей маркой...
В основном действительно все. Остальные у нас не прижились. У буржуев например часто ставят Мицубиси, но у нас они практически не распространены в силу высокой цены и отсутствия должной поддержки.
Хотя, есть и куча более экзотических вариантов, которые я не перечислил. Может и еще кого позабыл сейчас вписать...


Какая нафиг сертификация частотника в лифтах? Окститесь. Частотник отдельно не сертифицируется. Сертифицруется лифт целиком и станция управления к нему. А частотник здесь идет бонусом. Ни в какие сертификаты он не вписан.
Другой вопрос, что производителям лифтов абсолютно влом самостоятельно заниматься подгонкой частотников. Рынок высококонкурентный и поставщики сами в очередь стоят, чтобы отдать свои изделия по минимальной цене, приехать все показать и настроить и далее помогать с техвопросами. Вот смогут ли они сие сделать это уже второй вопрос. Специфических вопросов/проблем там хватает. Надо быть в теме и иметь опыт, чтобы сходу сделать "как надо".


Да мне плевать, что там в их аппликации написано.
Или Вы не так поняли или сие есть тупая и никому не нужная задержка. Скорее всего первое.
Сами рассказывали, что даже "на ходу" накладывают выставляя не нулевую скорость. Зачем здесь еще задержка? Держать надо после, пока механика отрабатывает. Это же самая трудная задача контролировать удержание на околонулевых скоростях. Если энкодера/весового датчика нет, то практически нерешаемая (частично решают подгонкой параметров срабатывания тормоза или стартом/остановом с постоянного тока).


А я про гражданские. Для жилых и административных зданий.
А посему не пишите про лифты в целом если не знакомы с полной спецификой темы...



А по кранам ситуация еще забавней.

У нас до сих пор куча кранов без частотников (да и лифты двухскоростные встречаются).
А если частотники и ставят, то как правило простые. Те же станции управления в большинстве своем тупые донельзя. И настраивать толком не умеют.
Энкодер на приводе крана вообще такая экзотика...

Посему на привод тележки/моста и на привод тали обычно ставятся самые простейшие модели (с тем же чоппером). Ибо там 2 или 4 двигателя в параллель. Общая их мощность где-нибудь 1-2кВт. И включается все в тупейшем вольт-частотном режиме.

А на грузоподъем чаще ставят общепром способный работать с большими нагрузками. Ибо тех же энкодеров все равно нет, станции тупые, расширенные функции никак не востребованы, а стоимость у них ниже...
Ну не дошли наши краны (и не только кстати наши) до навороченных частотников. Ибо дорого и муторно - это же все знать надо и организовать работу/настройку всего этого хозяйства.


P.S. Разница между нами заключается в том, что Вы у специалистов Евродрайва позавчера спрашивали, а я сегодня рассказывал. Как настраивать, на что обращать внимание, какие параметры за что отвечают и как все эту халабуду заставить едить правильно и комофортно. Рассказывал технарям, которые их монтируют и обслуживают. И завтра буду рассказывать новой партии. Ибо сие есть моя основная специализация. Именно я у нас в компании отвечаю за данное направление. Провожу тесты (в том числе делал и для корейцев и вместе с ними когда доделывали новый режим и проверяли предсерийный образец), обкатываю и вырабатываю рекомендуемые настройки для различных режимов и различных движков/лифтов, осуществляю техподдержку. Посему немного в теме...