Даа, думал всегда что немного разбираюсь в электрических машинах, но теперь прочитав весь тут скопившийся материал, что то засомневался..
Вообще то лучше всего почитать "самоучитель" (Вольдек_электрические машины) стр. 597 - "Работа двигателя
при неноминальных режимах"

В принципе тут уже кто-то правильно написал, что при снижении напряжения и сохранении момента на валу, ток увеличиться, с увеличением скольжения (скорость естественно немного снизиться), дальше можно было не продолжать....
.... Хотя для ненагруженных двигателей (менее 40%), такое решение даже рекомендуется для повышения энергетических характеристик двигателя..
Отдельная история осевые двигатель-вентиляторы, которые специально сконструированы с мягкой характеристикой и позволяют регулировать обороты изменением напряжения в довольно широких пределах..

Как показывает опыт, самые бурные дискуссии возникают как правило по очевидным фундаментальным вопросам. Попробуйте задать вопрос обчеству - что такое магнетизм или гравитация, то такое услышишь......

Что такое время и что такое гравитация, не знает никто

Тут ключевым словосочетанием является "сохранении момента на валу". Но у нас не какой-нибудь станок или подъемное устройство, а вентиляторная нагрузка и момент пропорционален скорости вращения.

В вентиляторах двигатель горит если он расчитан так,что на звезде он работает на более высоком напряжении, а на треугольнике на более низком , например У-380В,Д-220в. И если подсоединить на 380в по схеме треугольника, то линейный ток ( в обмотке статора) оказывается в три раза больше, чем при включении в звезду. Вот вам и причина схоревшего двигателя. При этом фазный ток увеличивается в 1.73 раза, и если стоит тепловая защита, то она отработает и не даст перегреться двигателю. У меня в таком случае отработал защиту ПЧ.
Ну а если тепловухи нет, а стоит обычный выключатель с приличным запасом. вот тогда двигатель уже ничто не спасет.

Когда большой момент на валу, то скольжение начинает расти и опять таки увеличивается ток и срабатывает тепловое реле.

Так что при нормальной защите спалить двигатель сложно, если конечно не набросить на него ватничек и при этом в обмотке нет встроенных датчиков температуры.
А еще видел часто щиты управления двигателм стоят под открытым небом и без всякого подогрева,т.е. тепловое реле хорошо так охлаждается наружным воздухом, при этом двигатель находится под кожухом, т.е. охлаждение у него хуже. В этом случае тоже тепловое реле может и не отработать перегрузку по току. Тут уже нужно ставить токовое реле.

Да что ж это за напасть такая! Мы ж обсуждаем конкретную ситуацию, а не примеры из учебника! Забудьте Вы про сеть 690В!! Нет её у нас!!
Ещё раз: "электродвигатели 400/690.....монтажники регулярно подключают их в "звезду"". Т.е. надо У-690В,Д-380В. А по-факту подключают У-380В. Т.е. напряжение на обмотки при нормальном подключении должно быть 380В, а получается 220В. При этом токи, как тут утверждается, будут меньше рабочих и тепловуха не поможет. Т.е. если рабочий ток был бы 100А, то при неправильном подключении он стал 60А (например). Но при этом - следуя той же самой логике - при напряжении на обмотке ниже рабочего и токе ниже рабочего двигатель должен сгореть...Вот так...После этого (вполне резонно) разговор заходит в тупик...А чего тут дальше обсуждать то? Мощность, выделяемая обмоткой в разы меньше "максимально рабочей", а двигатель сгорел, к свиньям!! И чего тут обсуждать??

P.S. некоторые, правда, сомневаются и думают, что чтоб перегреть обмотку нужен ток больше рабочего. А напряжение тут ни причем, потому, что тепловая мощность выделяемая обмоткой зависит только от тока и импеданса (сопротивления комплексного обмотки). Поэтому, чтоб тепла больше выделить, надо либо сопротивление резко увеличить (например перемотать обмотку не медной проволокой, а стальной) ну, или резко увеличить рабочий ток...Но их рассуждения очевидно не логичны и не последовательны...Лучше пусть про гравитацию учебники почитают...теоретики...

Убейте меня веником

Еще раз:

Параметры движка:
100А - это номинальной ток на треугольнике 380В (из таблички)
60А - это номинальный ток на звезде 660В (из таблички)

Ситуация:
Монтажники установили тепловое реле на 100А, включили двигатель в звезду и дали 380В.

Первый настораживающий момент:
Раз в звезде, то чтобы двигло не сгорело при разных обстоятельствах, ток толжен быть не более паспортных 60А. Т.к. теплуху поставили на 100А, то можно считать, что её нет вообще.

Второй настораживающий момент:
Так как включили звездой, а подали 380В, двигатель недомагничен, ну потому что реактивный ток намагничивания ниже нормы из-за низкого напряжения.
А раз двигатель недомагничен, то и его критический момент ниже. Нагрузив недомагниченный двигатель на номинальную нагрузку мы либо а) опрокинемся, либо б) будем работать в зоне выше номинала (зависит от характеристик конкретного двигателя). В этих двух случаях ток будет выше номинального, т.е. выше 60А. Ток выше 60А на звезде означает кирдык через определенный период времени.

Шикарно!
А Вас не смущает следующее:
Что если, как Вы правильно пишете, "раз двигатель недомагничен, то и его критический момент ниже", но при этом Ваш вариант а) не "выстрелил" (иначе бы и проблемы самой не было), т.е. получается варинат б), но при этом - (Вы только вдумайтесь!) момент на валу меньше, чем номинальный - т.е. который был бы, если мы включили бы треугольник (380 В на обмотку и ток 100А на обмотку). Это при 220В на обмотку и больше 60А на обмотку. Ну как? Ведь момент на валу упал, ну, скажем процентов на 30...ну, на 50! (иначе будет вариант а) опрокинемся) Но мощность, то потребляемая машиной упала в разы!!
Что мы имеем: правильно включённый двигатель в сеть 380В потребляет из сети ток 100А и мощность, ну, пусть 4кВт. При этом развивает момент на валу М1. А неправильно включенный двигатель в сеть 380В потребляет ток 60А...хорошо - пусть 70А, и мощность, соответственно
2,5кВт, но (внимание!) развивает при этом момент М2=(0,8...0,5)М1. Вопрос - зачем включать правильно, если при включении неправильно экономим электроэнергию, но при этом отношение затраченной электроэнергии к получившейся механической (момент на валу) даёт опровержение законов сохранение - чем меньше подводимая злектроенергия - тем больше момент не валу, т.е. КПД машины...
Т.е. проще говоря, по Вашему, вполне можем попасть на такой "расклад", что подводимая электрическая мощность упала в полтара раза, а момент всего на 20...30%. Шикарно!

Я то всё равно никуда не ушёл от школьной формулы, где потери в статоре и роторе ничем кроме тока, скольжения и геометрией машины не определяются. Поэтому и рассуждаю следующим образом: геометрия машины - это как на заводе сделали, какая есть, такая и есть; скольжение - ну, да высокое...но не в разы, а в проценты...ну, хорошо - в десятки процентов...но это всё - линейные члены. А вот ток - там вообще квадрат...Значит, если при нормальном включении (и нормальном скольжении) -т.е. 380В в звезду, ток 100 ампер и ничо не греется, значит при ненормальном включении - ну, хорошо- поменяется скольжение. При том же 100А-токе - оно понятно - потери возрастут. Но тут мне говорят, что ток, то меньше в полтара раза. У меня ступор. А за счёт чего тогда потери возрастают то? (Не - ну чисто "по-формуле"!) за счёт роста скольжения для компенсации уменьшения тока в полтара раза? Бред! Машина опрокинется! Так ток в формуле то квадрате! Значит ещё больше скольжение увеличивать?? Ещё больший бред...
Поэтому, если совсем грубо, "и квадрат эр" мне как путеводная звезда в тумане и штормах "теории электрических машин"...Простое такое "человеческое" тепло...Которое двигатель то и перегревает...Если уж он и стартанул и работает на пониженном напряжении...

Usach, чесно, я не понял, что вы не можете понять.

Возможно в этом загводка? :

Нажмите для просмотра прикрепленного файла

На треугольнике входной ток (ток в фазе) 100А, а на звезде - 60А, но реально номинальный ток непосредственно самой обмотки одинаковый там и там, и равен 60А.

Может это вас запутало?


Если не это, тогда дальше:

Вот стандартные диаграммы переключения звезды-треугольника, они как раз в тему:

Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Допустим момент сопротивления покоя нагрузки равен номинальному двигателя. По диаграмме пусковой момент на звезде =0,5, т.е. двигатель не запустится и установится пусковой ток 2Iн = 2х100А = 200А и через несколько секунд наше 100-амперное тепловое реле его выключит. Условно благополучный исход.

Далее, запустим двигатель на холостом ходу опять же на звезде. Тут также проблем никаких.

Далее, начнем нагружать двигатель моментом от 0 до 0,7 (т.е. до начала опрокидывания). По диаграмме это скольжение от 1 до 0,75 и ток до 1,3Iн = 1,3х100 = 130А.
Тоесть при низком моменте нагрузке до 60А мы можем работать безопасно, от 60А до 100А опасная зона, поскольку тепловое реле не видит этого тока, ну и при токе более 100А тепловое реле соизволит через какое то время отключить двигатель.


Никаких нарушений закона сохранения не вижу.

Возможна! Вышеприведённая эпюра тому подтверждение.

Да уж, темка... Заблудились в трех соснах.

1) И при подключении в "звезду" (это более низкое напряжение для любого двигателя, например 380 В) и при подключении в "треугольник" (это более высокое напряжение, например 660 В) обмотка двигателя находится под одинаковым напряжением. Думаю, с этим никто спорить не будет, если отличаете фазное напряжение от линейного. Это означает, что ток через обмотку проходит в любом случае один и тот же, следовательно нагреваться обмотка также будет одинаково. По поводу векторов напряжения - они также будут образовывать симметричную систему в обоих случаях, так что это никакого влияния на работу двигателя не оказывает. Кто сомневается - прошу обратиться к курсу электротехники.

2) В некоторых механизмах момент сопротивления мало меняется в зависимости от скорости, а где-то меняется сильно (например, вентиляторы). Пусковой момент также различается, например у вентиляторов он составляет 10-40% от номинального (т.е. при работе). Асинхронный двигатель не обладает абсолютно жесткой характеристикой, т. е. при увеличении нагрузки на валу двигателя скорость его вращения падает. Следовательно, увеличивается скольжение, увеличивается ток статора (потребляемый из сети), и увеличивается, а затем начинает уменьшается cosφ.



3) Двигатель вращает нагрузку до тех пор, пока не будет достигнут "критический" момент, после которого происходит опрокидывание двигателя. Критический момент асинхронного электродвигателя прямопропорционален квадрату напряжения. Т. е. таким образом, если напряжение подводится к обмотке в √3 раз меньше номинального, то критический момент (и мощность) двигателя будут в 3 раза меньше.

4) Так вот при работе на пониженном в √3 раз напряжении, и следовательно пониженной в 3 раза мощности, но с тем же механизмом, двигатель начинает работать с большей нагрузкой. В любом случае, имеется некоторая мощность, которая нужна для работы механизма (вращения вентилятора и т.п.), пусть даже и она будет меньше той, которая была бы на номинальном напряжении (момент сопротивления снизился). И как любая электрическая активная (полезная) мощность она вычисляется по формуле, известной из школьного курса: P=√3*U*I*cos(φ), кВт.

И если этой мощности достаточно, чтобы не перегрузить двигатель в 3 раза более слабый, то все нормально и перегрева не будет и так можно работать. Что и наблюдается в некоторых случаях. Но если мощности явно не достаточно, и cos(φ) изменится слабо, то ток, который при напряжении U/√3 можно вычислить как: I=P*√3/(√3*U*cos(φ)), будет уже в √3 раз превосходить номинальный ток двигателя при номинальной же нагрузке и номинальном напряжении I=P/(√3*U*cos(φ)). Вот тогда уже обмотки перегреваются, двигатель выходит из строя.

Какие могут еще быть вопросы? Poludenny также пишет об этом же, но только с помощью графиков.

Коллеги, пытаясь подвести итог, вот что думаю. При снижении напряжения у нас увеличивается скольжение и падает косинус. Идиальный двигатель переменного тока должен быть 100% реактивной нагрузкой. Асинхронный движок изначально имеет активную составляющую. При снижении напряжения эта состовляющая растёт. При этом, потребляемый ток не привышает придел для номинального напряжения. Но вот рассеиваемая на обмотках мощность увеличивается. Что и приводит к перегреву. Ну я себе теперь это так вижу.
P.S. У зака стояли обычные ЩАУ. Хотя частотники он получил вместе с машинами. У VTS частотник уже давно не является элементом автоматики, а идёт как приложение к паре двигатель-рабочее колесо прямой посадки. На номинал теплух даже не смотрел.
P.P.S По поводу трансформаторных регуляторов. Кто из вас проверял их работу с вольтметром в руках? Сообщаю, там не происходит снижение напряжения. Обмотки трансформатора по сути являются фазосдвигающими индуктивностями, и меняют вращение поля в статоре.

Да! Точно - сбило меня с толку!! Ток то по самой обмотке не 100А, а всегда 60А!!!

А механизм процесса прост до уровня 7 класса. А рассуждать надо так:
660B*60A=примерно 40кВт. Пусть общий КПД двигателя 95%. Т.е потери (нагрев) = 5%, т.е. 2 кВт.
380В*100А=примерно 40кВт. Пусть общий КПД двигателя 95%. Т.е потери (нагрев) = 5%, т.е. 2 кВт.
т.е. в обоих случаях греется одинаково, потому, что ток через обмотку бежит один и тот же. В данном случае 60А.
Теперь включаем "неправильно": 380В*70А (типа, больше 60, но меньше 100)= примерно 30кВт.
Если бы общий КПД двигателя в таком режиме был 95%. Т.е потери (нагрев) = 5%, т.е. 1,5 кВт. Насос не плавится.

А в чём подвох? А подвох в том, что в нештатном режиме общий КПД двигателя заведомо хуже, чем номинальный и не может быть 95%.
Если бы общий КПД двигателя в таком режиме был 85%. Т.е потери (нагрев) = 15%, т.е. 3,5 кВт. Насос плавится. Даже при токе в 70А.
А правда ли КПД падает? Да! Потому, что ток по обмотке как был 60А, так и в любом случае меньше и не стал, а S-скольжение возросло. Причем неплохо. Вот и вся логика...

Все к тому же и пришли, что не повышенный ток палит двигатель в этом случае (т.к. его не наблюдается), а неправильное распределение энергии механической и тепловой при неправильном подключении ! Никакие теплухи не спасут, только встроенные РТС.
что и подтверждает вывод из букваря:

т.е. больше скольжение - больше нагрев, ТОЧКА !

2Полуденный Александр: эпюра - есть зависимость какой-либо величины от геометрического места (линейного, двумерного и трехмерного пространства), а аж никак не от другой физической величины типа тока или частоты. Так меня учили на сопромате.

Как это не наблюдается повышенного тока? На основании чего такие выводы? Вот честное слово, все вроде-бы имеют высшее образование (или я так думаю, что имеют), но опускаются до уровня шаманизма, вплоть до влияния каких-то "потусторонних" сил на нагрев электродвигателя. Хотя бы графики привели, или формулы, а то все доказательство на уровне "где-то", "примерно"... Это не инженерный подход.

Весь принцип работы асинхронного двигателя построен на взаимодействии двух вращающихся электромагнитных полей - статора и ротора. И чем больше протекающий по обмоткам ток, тем сильнее эти поля, и тем больше их взаимное влияние.

При холостом ходе, когда полезная мощность равна нулю, скольжение s также равно нулю. При этом ток в цепи ротора отсутствует. По цепи статора протекает только ток холостого хода I0. Коэффициент полезного действия η равен нулю (на холостом ходе!), а коэффициент мощности равен коэффициенту мощности для тока холостого хода (cos φ = cos φ0 ).

При увеличении нагрузки частота вращения ротора уменьшается и увеличивается скольжение s. За счет увеличения s уменьшается сопротивление в цепи статора (индуктивное) и увеличивается ток ротора, а следовательно, и ток статора. (см. учебники по электрическим машинам)

В любом случае источником любого нагрева является электрический ток. А КПД двигателя спрятано в такой величине, как cos φ, который, как известно, тем выше, чем выше КПД двигателя. А при увеличении механической нагрузки сверх номинальной этот самый cos φ начинает уменьшаться (видно из графиков). И в результате вместо обычных 0,8...0,85 может достигнуть 0,5...0,6. Далее простой анализ всем известной формулы мощности.

Мыслите Вы правильно...Но немного "недодумываете"...
Вы перечитайте мой последний пост. Ток обмотки при любом рабочем включении - 60А. Просто при включении треугольником на вводную клемму приходит векторная сумма с двух соседних обмоток. Поэтому и получаем 100А. Но при этом по конкретновзятой обмотка ток всё равно будет 60А. Но это если на конкретновзятой обмотке напряжение будет 380В. Если дать пониженное - т.е. 220В, то из-за пониженного КПД ток уже никогда 60А не будет - будет больше, например 70А. Отсюда и появляются дополнитнльные потери. А прикол в том, что тепловуха на внешней питающей сети уже 100А стоит...

Про соотношение линейного тока и фазного - это понятно. А вот эта величина тока "например 70" откуда взялась? Как Вы её оценили? А может быть 80? Или 90? А может все 120? Не понятно, из каких соображений эта величина получена? Как Вы определили "тепловые потери"?

У меня же показано, что ток обмотки может быть как и больше номинального, так и меньше его - все зависит от механической нагрузки на двигатель.

Про корень из 3 забыли?

Разрешите ремарочку. Все рассуждения правильные, но вы упомянули насос, а рассуждаете как буд то у вас механизм с постоянной нагрузкой - как будто вы как поднимали вврех один кирпич так и продолжаете его поднимать, только с разным напряжением , приложеннум к статору. То есть нагрузка то узменяется, а значит и скольжение и потери тоже уменьшаются.

Незначительно - можно пренебречь. Во-первых - вентиляторная нагрузка, во-вторых - сеть (реальные воздуховоды) никто не трогает. Сопротивление сети можно смело брать и линейно меняющимся (в пределах рабочей точки) и незначительно меняющимся (раз нам важны такие потери, что вентилятор убивают нахрен...)


Это приложенная к вентилятору со стороны сети мощность.Т.е. входная мощность - Р1.


Так об том и речь!! Может быть 80...может 90...может 190...главное - больше 60!!! А 60 - это как раз максимальный рабочий ток обмотки при правильном подключении. И при 380В и при 690В...

Нашёл книжку на полке Сыромятников И.А. "Режимы работы асин и синхр электродвигателей". Глава 3-6. Включение обмоток статора звездой вместо треугольника и там прочатоту 50 и 60 Гц..... В обед прочитаю, если что-то достойное - отсканю -выложу, или кто может найдёт в просторах сети.

Все верно. Т.е. при оставшимся номинале теплового реле, скажем в 100 А, при подключении обмоток вместо треугольника в звезду, фазный ток будет равен линейному. Но этот самый ток обмотки будет:

1) Меньше тока уставки теплового реле;
2) Может превосходить номинальный ток обмотки. Т.е. может быть достигнут номинальный ток обмотки, но т.к. Iл=корень(3)*Iф, то этот ток будет в корень(3) раз меньше уставки срабатывания теплового реле.

Это и приводит к перегреву и выходу из строя двигателя без срабатывания тепловой защиты, будь то частотник или тепловуха.

Если ток двигателя при "неправильном" подключении в звезду больше номинального тока обмотки более чем в корень(3) раз, то можно полагать, что тепловая защита все-таки сработает.

Ну, это было бы хорошо, но вряд ли "неправильный" ток вырастет в 1,7 раза и достигнет уровня рабочего. Потому, что потери при этом (т.е. кВт-ы тепла нагрева статора) возрастут в квадрат раз больше (условно). Скорее изоляция обмотки расплавится и коротнёт...

Неправильно видите. Посмотрите на график еще раз, там четко видно, что ток может превысить номинальный в 2 раза.




??? Трансформаторный регулятор представляет собой 3-фазный автотрансформатор. Он снижает напряжение.

Всякое бывает... В современных двигателях применяется несколько классов изоляции, допустимая температура нагрева которых составляет для класса:
А – 105 град. С,
Е – 120 град. С,
В – 130 град. С,
F – 155 град. C,
H – 180 град. C,
С свыше 180 град. С.

Ток растет быстрее, чем момент двигателя (видно из графиков). Т.е. можно не так уж и сильно перегрузить двигатель, чтобы ток достиг предела срабатвания защиты. Хотя, повторюсь, бывает и сгорает движок, а защита и не шелохнулась...

Коллега, а вы его разберите и пересчитайте катушки. Там их две! Т.е. быть регулятором напряжения для трёхфазной сети с реактивной нагрузкой он не может. Ну и для успокоения проверьте с вольтметром. Напряжение на клемах двигателя не меняется.

Дубль:
Работа трансформаторных регуляторов скорости основана на использовании автотрансформаторов для управления напряжением питания электродвигателей.

То что там две катушки это значит, что:



P.S.
Если на клеммах двигателя напряжение не меняется, то смысл тогда в чем? Это то же самое, что к сети двигатель напрямую.
У вас по ходу мультиметр неправильный )

А поподробнее можно, вы очередной раз "вечный" двигатель изобрели
Любой двигатель осуществляет механическую работу (полезную или бесполезную), а следовательно потребляет активную мощность, ибо только она на это способна..

Смотрю на схему и думается мне что товарищ напряжение относительно нейтрали смотрит.
Однако, оно и не меняется в этом регуляторе - как было 220, так и остаётся.

Не все йогурты одинаково полезны! Есть движки с внешним ротором, есть с внутренним, с внешним охлаждаются за счет обдува перемещаемым воздухом, они то как правило и регулируются автотрансформаторами и чем хочешь, а с внутренним не всегда всё так просто - проблемы с охлаждением.

Я коллега автора, автора интересуют именно двигатели с вентиляторной нагрузкой. Меня эта тема также интересует, так как сталкиваюсь с ней не первый год по нескольку раз, выезжая на гарантийные ремонты, меня сначало встречает местная обслуга, потом, когда я говорю что они "попали", приезжает представитель заказчика, потом обычно звонит главный инженер, а потом САМ заказчик, всем приходится объяснять, что двигатель работает с перегрузкой и вследствие перегрева выходит из строя, и на будущее надо смотреть шильдик двигателя.
poludenny по моему мнению лучше всего объясняет ситуацию, из опыта:
- при включении треугольника вместо звезды двигатель сгорает примерно за 10 сек, ситуация часто встречается при "прокрутке" двигателя от 3-х фаз, предназначенного для работы с однофазным частотником (230/400).
- при включении звезды вместо треугольника двигатель перегревается, т.к. скорость вращения остается такой же, определяется частотой сети или частотника, мощность двигателя падает, в результате значительно повышается нагрузка на двигатель и растет активный ток через обмотки, но в звезде обмотки подключены по две последовательно относительно каждой фазы, поэтому в обмоточном проводе значительно повышается плотность тока, измерить мы его не можем, а на подсоединительных клемах ток меньше номинального из-за последовательного соединения, устройства защиты бессильны.
Определить неправильное подключение в этом случае можно по низкой производительности двигателя, но это никто обычно не делает (встречались счастливые случаи у внимательных заказчиков и с моей подсказкой они успевали исправить подключение).
Двигатель с таким подключением работает благополучно разное время, которое зависит от нагрузки (давление вентилятора), обычно не меньше 2 недель при большой нагрузке, до 10 месяцев при малой нагрузке, например на вытяжке, где на выбросе вентилятора вообще отсутствует нагрузка, думаю некоторые вытяжки работают вообще без поломок, если реальная нагрузка на валу в 2-3 раза меньше мощности двигателя.
При вскрытии такого двигателя видны следы перегрева обмоток, изоляция полностью потемневшая, обмоточная ткань и изолирующие вкладыши пересушены и рассыпаются в руках, пробой происходит из-за разрушения и растрескивания лакового покрытия проводов, иногда изоляция не успевает разрушится, обмотки потемневшие, но из-за перегрева вытекает смазка из подшипников и двигатель клинит, обмотки остаются целыми и после замены подшипников двигатель можно эксплуатировать с учетом уменьшения ресурса, т.е. на малую нагрузку, не допуская нагрева.
При быстром сгорании от повышенного напряжения обмотки остаются светлыми или потемневшие полосами, пробой обычно происходит на изгибе намотки, где напряженная изоляция и возможны технологические повреждения покрытия, диагностика не такая и сложная.
Из-за того, что некоторые двигатели горят раньше, некоторые позже, приходится клиента убеждать очень долго, объяснять много раз многим людям, проще давать ссылку на шильдик.

Сегодня прочитал по теме у Котзаогланиана. Вкратце следующее.

Двигатели делятся по моменту на валу. Если вентиляторы, то осевые - с малым моментом сопротивления и центробежные - с относительно большим моментом.

При снижении напряжения в 2 раза момент на валу двигателя уменьшается в 4 раза.

При достижении определенного порога двигатель центробежного вентилятора останавливается, т.к. момент на валу становится недостаточным для прокрутки вала. Соответственно растет ток и достигает значения пускового или превышает его. Если не предусмотрена защита двигателя, он сгорает.

Осевые вентиляторы с их малым моментом сопротивления благодаря этому можно регулировать снижением напряжения.

Примерно так. Но лучше читайте в оригинале.(377 страница)

ps. У нас на одном объекте до сих пор двигатели от приточек VTS подключены звездой к однофазным частотникам, так мне и не удалось убедить мое тогдашнее начальство, что это неправильно.

Еще.

Если кто знает, в чем отличие принципа работы теплового реле и автомата со стандартным тепловым расцепителем? Можно ли правильным подбором автомата (на вытяжке например) осуществить тепловую защиту двигателя? На форуме не нашел толкового объяснения.

теплуха с регулируемой уставкой тока отсечки у автомата нет

тепловое реле, не потому что защищает двигатель от перегрева - а потому что, расцепитель на основе биметалла нагревается при сверхтоках

да и тепловая защита актуальна только при не номинальном напряжении питания двигателя, то есть при применении регуляторов оборотов


так же не актуальна тепловая защита для эл. двигателей с внешним ротором, всякие там канальные вентиляторы с движками зибель аббег

перегреть их сложно - внешний ротор - мощнейший радиатор

У теплового реле регулируемая защита по току, а также тепловые реле (не все) имеют защиту от неполнофазного режима.
Также можно использовать мотор-автомат.

Спасибо за разъяснения. Теперь понятно.

Здравствуйте. Скорее всего немного не по теме, но спрошу.

Сейчас при монтаже одножильного кабеля наши монтажники просто загибают жилу в кольцо и надевают на шпильки. Хочу найти нормативную литературу, чтобы убедить руководство использовать наконечники с кольцом. Главный киповец говорит, что контакт наконечника и жилы плохой, и он прогорает. Кажется бредом, но это не аргумент.
Буду благодарен за любые ответы. Если что, ткните, куда смотреть.

На своем опыте знаю, что одножильный кабель быстрее сделать кольцом, чем носить с собой туеву хучу колечек разных диаметров (как самого кольца так и разного сечения провода). К тому же нужна обжимка, а возможно и термоусадка. А если ехать на удаленный объект, то все это добро с собой везти. С многожильным кабелем это необходимость.

как то подобную тему поднимал, хотелось поообсуждать, но не получилось.
двигатель компрессора 400/690 был на звезду включен.
если на нагрузку(на закрытый двухступенчатый клапан) работал, то все было
пучком. если работал при открытой одно ступени клапана, та же история.
если же копана открывался на полную, а за клапаном атмосфера, нет ничего, то через
пять минут перегрев и защита срабатывала.
главное, когда нашли причину, то разницы в рабочих токах между
подключениями не увидели. косинус фи нечем было замерять. в нем
видать причина была. более ничего в знаметателе формулы расчета
тока не было.

А что именно Вы хотите на эту тему пообсуждать?

Уж много раз поднимали эту тему. Ноги растут у подобных непоняток ещё из СССР, когда почти все движки делали 2-х скоростными. Соответственно на шилькиках писалось: 220/ 380V~ Y / ∆ 1500 / 3000 об/мин. Т.е. философия народного хозяйства предполагала возможность максимально использовать дорогое изделие.
В импортных движках на шильдике чаще всего пишут подобное: 690/400V~ Y / ∆ 3000 об/мин. (Обратите внимание - скорость указана только одна!) Т.е. философия буржуйского народного хозяйства предполагает не максимальное использование, а максимальный сервис со стороны производителя. То биш "есть движок, и ты можешь подключить его почти к любому имеющемуся напряжению". И движок будет работать на своей номинальной частоте и мощности. Если так уж интересно в чём тут "вся соль", то нужно освежить курс электрических машин (Копылова лучше всего); если не хочется забивать голову лишней дрянью - то взять простое правило на заметку: если на шильдике указана всего одна скорость, подключай движок по схеме соответствующей имеющемуся у тебя напряжению.

"из СССР, когда почти все движки делали 2-х скоростными. Соответственно на шилькиках писалось: 220/ 380V~ Y / ∆ 1500 / 3000 об/мин."

А пример можно? Хотя бы из каталога из СССР.

kdu немного, хотя и принципиально, ошибается. двухскоростными могут быть только движки на переключаемых полюсах, т.е. не с тремя, а как минимум с шестью обмотками. и на шильдах были значки соответствующие типа YY или ∆∆ и т.п.
такие движки были (да и щас есть, и не только у наших), но их было не много. остальные же, простые трехобмоточные, народ по простоте своей душевной тупо втыкал как хотел. и люто клял савецкое гно когда двигло горело синим пламенем

это в старой теме, вопрос был как, методом замеров определить
режим работы эл. мотора. определит ошибку.
выше же я повторился, что токи одинаковы, что при
соединении звездой, что при соединении треугольником.
замеры флюковскими клещаими проводились.

Открыть клеммную коробку и посмотреть, как расключено?
Теряюсь в догадках, как это сделать проще...
Видел пару спалённых движков 22 кВт от насосов WILO, которые электрики на звезду вместо треугольника подключили. Оба насоса работали через ПЧ, ПЧ настраивал лично я сам, могу утверждать, что все настройки ПЧ были выполнены согласно табличкам на насосах.
ПЧ при работе показывал номинальный ток. Оставили работать на ночь - на утро два спалённых двигателя (с основного насоса на резервный автоматика переключила).
С тех пор всегда стараюсь проверять подключение, на мощных движках взял за обязательное правило.
А почему Вы считаете, что ток должен быть больше номинального?
Это ведь совершенно не логично.

мне проще. а реально это просто невозможно, нет персонала с допуском, знаниями.
а замерить ток, или еще чего может начальник сам, тупо подсоединяя прибор.
так и было у нас. под нагрузкой компрессор без ошибок крутится, как нагрузка
снимается, так перегрев.
сам клиент не смог определиться или не хотел. часто попадаются
инженера и электрики не умеющие схемы читать.
после 4 х лет аусбильдунга, типа нашего училища не понимают схемы.
такой слесарем у нас работает. предложил ему в отдел ко мне идти, а он...
схемы не понимаю. а бумага типа диплом на руках.
коллега мой, уволили его, по месту так же долго причину искал, пока по телефону
ему формулу расчета мощности не напомнил.
вообщем нужна методика измерений которая подобный случай просто бы проявляла.
как выше было сказано, ток в норме, согласно клещам, а перегрев просиходит.
вообщем забудем, я этому тему где-то посвящал, очень много писал. без контексьа
сейчас нет смысла говорить.


нсли это мне то я такого не заявлял. я отписался, что токи при различных подключениях практически равны и лежат в зоне допуска. нужно косину фи замерять, вычислять. от сюда и тему создавал, какими приборами и методиками кто и как делает

ну так давайте "методику придумаем" для безграмотного персонала, чтоб он по картинкам всё определял!!...Читать то он тоже не умеет....Он только комиксы понимает...Вот и давайте не писать методику, а сразу рисовать...в стиле аниме...а ещё лучше - хентай!...вот тогда безграмотные электрики быстро и с удовольствием научаться и подключение определять, и токи...по картинкам...с голыми ба..проводами....ну а чо - зря что ли столько лет в ВУЗе учились?...Вот и займемся....делом...

Если пошла тема "неправильное подключение двигателя", то напишу ещё об одном типичном случае. Есть такие вентиляторы, называются "с вперёд загнутыми лопатками" (это я для тех кто не в курсе). Так вот если 3-фазный движок такого вентилятора подключить неправильным чередованием фаз (на вращение в другую сторону, а визуально посмотреть не всегда возможно т.к. некоторые движки такого исполнения, что добраться до ротора целая Сага о Форсайтах...) то вентилятор будет дуть выдавая до 2/3 номинального расхода и при этом ток будет повышенным! Вот где чудо то, казалось бы с чего ему повышенным быть если он работу выполняет 2/3 от номинала? Ан нет - повышенный! Как только правильно сфазируете - сразу и расход номинальный и ток упадёт до номинала...

2kdu, ну а что вас удивляет? Лопатки крутятся "против шерсти"и не сбрасывают воздух, а нагребают его к валу двигателя. У всех центробежных вентиляторов именно так. Давление у вала растёт, растёт нагрузка, растёт ток. Всё логично, я именно таким способом и фазирую канальники, когда к движку доступа нет. Но к правильности подключения Y/D это отношения не имеет.
2Ka3ax, простите, коллега, а с чего вы решили, что при закрытом клапане нагрузка выше чем при открытом??? На всех приточных машинах в СССР специально писали, что нельзя включать вентилятор при неподключенной сети. Нагрузку на двигатель создаёт не сопротивление, а объём. Чем он больше, тем выше нагрузка и ток.

Ватт = м3/сек * Па
при закрытой задвижке м3/сек = 0 и потому Ватт -> 0
вот и всё..

Неправильно Вы представляете себе физику процесса. LordN правильно написал о мощности. Любой двигатель работая "в тупик" не совершает работы, поэтому и ток в таком случае равен току Х.Х. Это справедливо как для вентиляторов, так и для насосов. Мой пост о подключении вентилятора как раз имеет прямое отношение к теме - Вы внимательно почитайте название темы и шире посмотрите на вопрос, тогда не прийдётся делать такое лицо ( )

Если при неверном подключении токи и напряжения заметных отклонений не имеют, то можно организовать защиту по cos φ, используя, например, эмотроновские мониторы двигателя.

Хотьпоржал!!
тем кто в гугле не забанен - им везёт!!...Им можно азбуку погуглить...и про загнутые вперёд/назад и про мощности....прежде чем автоматизацией или эксплуатацией вентиляторов заниматься...но это же ску-у-учно!..."методом тыка" - это гораздо интереснее...только надо выпить не забыть....чисто - для храбрости...
http://www.norris.ru/nrsn/ng25.html