Чёт как-то плавно съехали от поворотов и центров масс к торможениям.
так давайте в том же ключе - какая машина раньше остановится с низким или высоким ЦТ?
Вообще, забавно следить за высоконаучным разговором физиков о ботанике
Тормозная система в автомобиле не живёт своей отдельной жизнью от подвески, мотора, трансмиссии ... а вы его пытаетесь в расчленённом виде разглядывать ... Подобный подход далёк от инженерного

Мир. Чего уж там.


А ничего мы тут не пытаемся. Мы с Ashihara решили, что машина с высоким центром масс ничем не хуже, чем с низким, а если хорошо потеоретизировать, то и лучше. И всех этих, так называемых конструкторов, которые стремятся сделать центр масс ниже, надо вешать через одного.

http://fishki.net/auto/1237825-mazhor-999.html
судя по дате съемки, НГ удался..

Если это вполне разумное стремление не принимает извращённые формы, то зачем сразу вешать?
Вон Митсубисники на 9-ом Эволюшене, к прримеру, забабахали дюралевый капот/крышу/крышку багажника и заднее антикрыло из кевлара, чтобы понизить этот самый центр масс - нормальная такая машинка вышла - очень популярная в гоночной среде.
И стёкла на спортивные авто делают из поликарбоната для этих же целей.
Пркиол в том, что гонки частенько выигрывают совсем "неправильные" в этом смысле машины ... потому, как автоспорт ... да как и жизнь ... не живут в тепличных условиях.

Я не сказал вешать всех, через одного.

А с опрокидыванием то что?
Вроде ещё безопасность была..не только торможение

Глядя на вас - записал в книжечку - разбогатею куплю Камаро.

А я себе Додж Вайпер.
Второй машиной к УАЗу))

Завтра тоже куплю книжечку.

"Вы с лёгкостью можете купить здесь дорогую машину. Например, лексус или БМВ. Но, так или иначе вы должны купить танк, чтобы буксировать вашу дорогую машину по дорогам России. Люди, которые не уделяют внимания этому совету редко добираются до точки назначения."©

Так у него же УАЗик есть.. Танк то зачем?

Буксировать УАЗ.

Ай... Я только за аэродинамику говорил.

Кстати, если внимательно почитать ещё старые "совеццкие" книжечки признанных мастеров дела (конструкторов и спортсменов в одном лице), и книжечки признанных мастеров зарубежных (конструкторов, опять же, гонщики ихние часто не понимают на чём ездят), то выплывают факты, которые несколько расходятся с "общепринятыми".

Ну например:

1) Книжки "Авто для чайникофф" и экзамен ПДД талдычат, что экономить бенз - это плавно разгоняться и правно тормозить. Физика же говорит, что при разгоне "в пол" КПД двигателя выше. Гонщики подтверждают: мощный разгон + накат = истинная формула экономии, а мощный разгон + мощное торможение = истинная формула скорости. Как итого, медленный разгон + плавное торможение = повышенный расход + излишняя потеря времени

2) Модные журналы талдычат, что подвеску авто делают жёстче для устойчивости. Физика же говорит, что при крене разгруженность внутренних по отношению к дуге колёс компенсируется загрузкой внешних. Гонщики говорят, что жесткая подвеска сильно улучшает время реакции авто (логично) и "чувство локтя". Ни слова об устойчивости (исключая слалом - там мягкая подвеска противопоказана из-за раскачки)

3) Модные журналы талдычат, что подвеску авто занижают для устойчивости. Физика говорит, что дорожный просвет на устойчивость не влияет (мы говорим о легковушках!). Гонщики подтверждают - машина занижается, т.к. асфальт ровный, подвеска жёсткая. Это позволяет снизить аэродинамические потери и в пределе добиться граунд-эффекта, т.е. когда под днищем образуется разрежение. Это всё косвенно влияет на устойчивость. Первична аэродинамика и достижение максимальной скорости


И так далее...

Она другое говорит... Для разгона автомобиля до заданной скорости потребуется тем меньше энергии, чем выше ускорение.
Аналогично вскипятить 1л в чайнике на 2кВт экономичнее, чем в чайнике на 800Вт.
А вот КПД двигателя на предельной мощности никогда не бывает высоким. График КПД двигателя - горб, со спадом на краях.

--- а гонщиков тренируют разгоняться в диапазоне оборотов двигателя от максимального крутящего момента до максимальной мощности - для стокового авто это где-то 3500 - 5200 RPM - многие в повседневной жизни в этом режиме ездят?



--- в идеальных условиях без разницы. В реальных - да.


--- максимум которого лежит в диапазоне, указанном выше . Просто невозможно разогнаться на авто без гидростатической трансмиссии на постоянных оборотах двигателя.
На тех же бульдозерах с гидростатикой это возможно. И, даже, нужно! Это должен знать оператор и именно в таком режиме двигателя производить работу для снижения расхода топлива. Скорость машины регулируется изменением частоты вращения бортовых гидромоторов, а вот гидронасосы работают на постоянных оборотах и постоянной подаче.

В КПД двигателя участвуют ряд потерь. Это потери на тепло, потери на трение, насосные потери.

КПД двигателя - это какая-то единая "величина на весь двигатель".

Другими словами, кривая КПД строится на графике, где горизонтальная ось - это обороты, а вертикальная - КПД.

Ещё более другими словами, на любых оборотах максимально возможный КПД двигателя достигается при максимальном раскрытии дросселя. Т.к. насосные потери минимальны, а момент на валу максимален. Максимальная абсолютная величина КПД достигается на пике крутящего момента. Именно на пике момента работают бульдозеры, экскаваторы и краны. При этом КПД максимален, затраты топлива минимальны. И именно поэтому у легковушек всё больше и больше передач. 6-7-8. Уже бывают даже с 9 передачами. Лишь бы удержать двигатель в зоне оборотов максимальной эффективности.

Далее о времени разгона. Более половины горючего тратится на бесполезный разогрев окружающей среды (КПД ДВС всегда ниже 50%). Разгон в течении 10 секунд будет бесполезно греть воздух 10 секунд. Разгон до той же скорости в течении минуты будет бесполезно греть воздух минуту.

Ясно, что мгновенная абсолютная величина потерь будет разная. Но суммарно, т.е. при складывании всех мгновенных потерь, КПД на разгоне за 10 сек будет выше, чем на разгоне за 60 сек.


PS. Про гонщиков не думайте, что чем круче ввалил, тем всех победил. Есть ещё соревнования на выносливость, типа известного всем Ле Мана. Лишний раз заправился - проиграл. Поэтому там ездят быстро и экономно.

PPS. Есть ещё разновидность гонок, типа, кто дальше уедет на литре бензина. Больше тыщи км. проезжают, причём именно в стиле "завёлся, на полном дросселе разогнался, заглушился, качусь".

Вариатор. Тот самый вариатор, который так не нравится журналистам своим "двигатель висит на одной ноте"

--- опыт езды "на вариаторе" имеется? Меня лично Лансер не впечатлил. На автомате можно резвее разогнаться, если вручную передачки перевтыкать. Хотя проблема, скорее всего, живёт в настройках электроники. Вот поэтому нет ничего лучше старой/доброй/надёжной/недорогой/ремонтопригодной "рукопашной" КПП

вроде ж паркетник vs седан..то есть комплекс моментов. Хотя..это тоже интересно.

про гидромоторы/насосы - почему в легковых не используется?


ага..по душе. но это скорее всего привычка, а не лучше

Почему в легковых не используется гидропривод? Так жидкость менять постоянно надо. Это на флоте хорошо, там винт надо сберечь, потому что без винта ни туды и ни сюды.
Интересен в плане работы двигателя на максимальном КПД концепт, похоже, помершего Ё-мобиля.

какая переодичность? чем обусловлена? есть ли жидкость долгоиграющая?

тормозная система вроде тож привод..не меняем ни чего..

--- на спецтехнике жидкость в гидросистеме меняется через 2000 моточасов. При езде со средней скоростью 70 км/час получается 140 000 км.
Довольно быстро живёт уважаемый HeatServ


--- однако, форум ё-мобилистов живой ещё ... и заказов на сайте более 200 тысяч

бистрий

так а чего в легковых то нет гидромоторов и насосов?

а с заказами думаю за уши притянуто..если с двигателем траблы, а заявки под заявленный двигатель...то не всё так и однозначно.

Ещё у гидромуфт есть такая штука как перегрев. Это значит, что надо выйти и покурить некоторое время, работа двигла при этом блокируется электроникой. Если это произошло где-нибудь на обрушающемся склоне, то такое курение сильно может навредить здоровью.

Там даже мой заказ есть. Вдруг да разродятся таки на авто со встроенным генератором на 20 киловатт.

что там греется?

Жидкость. Крутящий момент в гидромуфтах передаётся за счёт гидродинамических свойств жидкости, которая даже от человеческой речи в рядом стоящем стакане нагревается.
Кстати, на всяких импортных джипаках в дифференциалах используют вискомуфты (немного другая хрень, использует вязкостные свойства жидкостей), и они тоже отключаются автоматически после барахтания в песках и перегрева. Тем хорош старый честный УАЗ, лишённый этих примочек.

Матюкнулся в три этажа - и закипело

Так да, недаром же говорят на пьянках, когда налито а кто-то долго микрофонит "да закипело уже".

На флоте при передаче на винт не используют или очень и очень редко используют гидропривод.
Практикуется прямая передача валом - т.е общий вал у двигателя и движителя - минимум потерь.
Ели необходима высокая маневренность плавсредства применяется электропривод движителя меньше общий КПД, но маневренность на высоте - ледоколы, подводные лодки.
Гидропривод применяется в различных вспомогательных судовых системах - рулевая машина, привод крышек трюмов и тп.

Типо радиатор нужен..а на какой температуре отключение?

А хрен его знает, у меня таких авто не было.

Я неделю катался на Флюэнсе по мне бе полное тупит по страшному. Сейчас автомат классический Айсин 6-сти ступ - совершенно другое дело.


как это нет - в рулевом есть насос.


В УАЗе используется вискомуфта на карлосоне - выкинуть нужно сразу - лучше уж постоянный привод ремнем, у меня эта жаба обломилось и металличеким вентилятором разворотило радиатор - что привело к простою в лесах подмосковья аж с неделю.

Нет, это типо только на легковушках с неблокируемыми муфтами и в голове тупых журналистов, т.к. почти во всех паркетниках муфта блокируется, чем нагрев устраняется в принципе.

Другими словами, если полез на УАЗе в песок, забыв подключить перед - завяз. Если полез на паркетнике, забыв заблокировать муфту - завяз, уехавши чуть дальше И в обоих случаях сам дурак

Ессно паркетник паркетнику рознь. Я про хотя бы сопоставимый с УАЗовским клиренс.



А в немцах и американцах используется (использовалась) повсеместно. И служит по 20 лет.

Не лыжи не едут. Лыжники (т.е. производители) такие.

Особенно муфты не любят кривые разбалансированные крыльчатки. Это их убивает до разрушения - похоже ваш случай.

--- Мало места в легковом авто.Для агрегата Двигатель-Гидронасос-Гидромотор. Если ставить один гидромотор и мост с дифференциалом - больше мехпотери/ниже КПД. Ставить надо два - цена ползёт вверх. Плюс распределительное гидрооборудование с контроллером раза в три-четыре больше по размеру, чем автомобильный.

2 HeatServ - Есть разница между гидромеханической (гидромуфта+гидротрансформатор+редуктор) и гидростатической (гидронасос+гидромотор) трансмиссиями. В последней гораздо меньше потери механической энергии и нет, как таковых, переключаемых ступеней.

2 Vano Надо ставить электровентиляторы перед радиатором, но не вплотную. На Хаммере армейском радиаторы размещены над мотором. Довелось как-то обозревать моторный отсек этого зверька. Из-под кучки песка едва проглядывались элементы штатного оборудования, а двигатель работал. Казалось каким-то нонсенсом, тем не менее ...

Позвольте снова с Вами не согласиться. Основные потери КПД ДВС определяются давлением в цилиндре при открытии выпускного клапана. Это давление характеризует оставшуюся потенциальную энергию рабочего тела, которая не была затрачена на производство полезной работы в ходе фазы рабочего хода, а теперь будет бесполезно потеряна при дальнейшем расширении рабочего тела в выпускной системе автомобиля и в атмосфере.
При максимальном открытии дросселя (а особенно при работе наддува) объём набиваемого в цилиндр воздуха/топлива увеличивается. Соответственно увеличатся давление и температура рабочего тела в конце фазы сжатия. Соответственно возрастут потери (доля неиспользованной потенциальной энергии рабочего тела). Включилась турбина - прощай экономия. В общем это обычная инженерная дилемма, либо мощность, либо КПД. Приходится искать золотую середину.
Пока наиболее логичный способ решения - изменение числа работающих цилиндров пропорционально количеству сжигаемого топлива. На средних нагрузках работает только часть цилиндров, на больших включаются все.

А ещё на машинах педаль газа теперь... электронная!
Сколько тапку в пол не топчи - истинного РРРРРРРРРРрррррррррррррр не получишь: система откроет дроссель ровно на столько, на сколько ей скомандует её мозг.

http://www.youtube.com/watch?v=6qVNhC09sO0#t=12
так уже показали! особенно дата показа впечатляет...

В каких паркетниках и как? И что после ея "блокирования"?

http://www.youtube.com/watch?v=YnYTYv66tL4#t=25

без РРРРРРРРРРрррррррррррррр не то..

хамелеон... интересно, а какой цвет записан?

Ну опять двадцать пять. Кто в село, кто в огород

Турбина уже откуда-то взялась... Применение наддува в малолитражных двигателях как раз и призвано сократить потери в частичных нагрузках... Конечно же при её включении удельный расход будет выше...

Ну ё-моё...

Речь о том, что обычный атмосферник под полным дросселем за 10 секунд схавает меньше, чем тот же самый атмосферник под 15% дросселя за 60 секунд. Ничего более. И то, что вы говорите об отключении цилиндров - именно это и есть перевод оставшейся части двигателя на более мощностные режимы, в которых КПД выше.





После блокирования нет проскальзывания. Нет проскальзывания - нет разогрева. Нет разогрева, не т возможности и перегреться.

Любой паркетник, где есть режим "4x4 lock". А перегреваются они в "4x4 auto".



Для хамелеонов обычно записывают тот цвет, который виден при рассеяном освещении.

Основная проблема автомобильного ДВС (не гибрида) - это необходимость обеспечить приемлемый КПД на широком диапазоне сочетаний значений оборотов и момента. Поскольку на всём диапазоне это сделать нельзя, то двигатель оптимизируют на высокий КПД при наиболее часто практически используемых режимах. И это не режимы наибольшей мощности (они используется редко). Вот просто поэтому на максимальной мощности не бывает наибольшего КПД.
Задача упрощается, если зафиксировать один из параметров. Например в электростанциях на ДВС число оборотов постоянно, соответственно уменьшается диапазон переменных значений (только момент). Более узкий участок характеристики оптимизировать проще, и КПД ДВС электростанций выше, чем в автомобилях.
Аналогичное решение использовано в гибридах. Двигатель работает в узком диапазоне оптимальных режимов с высоким КПД, поскольку никак не привязан к оборотам и моменту на колёсах.
Отключение цилиндров также позволяет обеспечить работу цилиндров в зоне максимального КПД (но не максимальной мощности).
Средние нагрузки: Часть цилиндров - средняя мощность - высокий КПД
Большие нагрузки: Все цилиндры - большая мощность - высокий КПД.
Максимальные нагрузки: Все цилиндры - максимальная мощность - низкий КПД.

--- однако, мозг можно перепрошить и ррр появится. Чемпионат WRC прошлого года выиграли "половички" с этой пресловутой электронной педалью, с которой, по ходу сезона, у них возникали, время от времени, проблемы.

Касаемо неэффективности турбонаддува - полная ахинея - обоснуйте всеобщее заполонение авторынка турбодизельной техникой. На нонешнем Дакаре всех рвут-таки турбодизеля. Что в легковом, что в грузовом зачёте.

Именно поэтому говорят о "зоне приемлемого КПД" и именно поэтому ставят вариаторы и многоступенчатые автоматы. И именно поэтому РКПП стали шестиступенчатыми.

КПД минимален на холостых оборотах.





Я же вроде русским по белому написал, что КПД максимален на оборотах максимального момента

Максимально быстрый разгон получается при нахождении двигателя между максимальным моментом и максимальной мощностью. Это в любом случае более высокий КПД, чем на малых оборотах.

Вспоминая турбированные малолитражки, именно поэтому ставят компрессор+турбо, чтобы момент был максимально большой на как можно более маленьких оборотах. Потому что разгон будет не 4-6 тыс, а 2-6 тыс, либо 2-3 тыс. Это экономичнее, чем 4-6.

это не хамелеон..с кнопки меняется цвет.

ПЕРЕД категорически нельзя - снегом от сугроба переломаем и погнем лопасти. Тупо был поставлен вместо вискомуфты проверенное решение от более старых УАЗов привод ремнем.
Похожая проблема со снегом возникла у Ситроена - в комплектацию для России докладывают теперь в пакетики заглушку на решетку бампера от снега на зиму.

--- не совсем ... чуть в сторону максимальной мощности. Правильнее будет сказать, что в промежутке между этими точками удельный расход топлива имеет меньшие значения, чем вне его

2 Vano --- кто мешает установить щиток перед вентиляторами, оставив просвет для забора воздуха? Для езды в экстремальных условиях требуется подготовка серийного авто, как же без этого. Плюс, обязательно включить в цепь тумблер для отключения вместе с фарами перед преодолением брода... ну и другие "мелочи"
Вот для примера распотрошёный ралли-рейдовый карчик с демонтированной рамкой вентиляторов.

Обращаю внимание на жабры в крыше и по бокам позади дверей. В отсеке позади салона находятся маслорадиаторы мотора, КПП ... топлива и чего-то там ещё

Nissan X-Trail
"В режиме LOCK муфта полностью замкнута, распределение момента 50:50 (управляющий блок даёт максимальный ток электромагниту. При этом пластины управляющего сцепления прикладывают максимальное давление к основному сцеплению). Если скорость автомобиля увеличивается, электроника переводит трансмиссию в режим AUTO. Когда скорость падает, переводит обратно в LOCK. При перегреве муфты электроника переводит трансмиссию в режим 2WD."
Механического там нет ничего, поэтому как только перегреется муфта (электромагнит), так режим Lock и отключается...
Еще примеры!))

Мягко скажем а зачем.
Привод ремнем от двигла проверен временем с момента начала выпуска 469 УАЗа.
Снег перед капотом ни разу не экстримальные условия - просто Россия.